不止于家用 斯柯达柯珞克TSI 280测试

　　动力及试驾

　　动力系统部分，试驾车型为斯柯达柯珞克TSI 280车型，其搭载了一台最新的EA211 1.4L涡轮增压发动机，其最大功率为110kW（150Ps）/5000rpm；峰值扭矩为250Nm/1750-3000rpm。传动部分，与之匹配的是一台7速双离合变速箱。

柯珞克采用的是一台7速双离合变速箱，该变速箱的优点在于传动效率高，响应反馈速度十分迅速。而缺点在城市拥堵道路中，低速1-2挡时能感到些许的顿挫。

动力方面，柯珞克搭载了一台大众集团最新的EA211系列的1.4L涡轮增压发动机，最大功率110kW（150Ps）/5000rpm，最大扭矩250Nm/1750-3000rpm。

提柯珞克第一天，我和上海的几位同事就发现柯珞克的底盘偏硬，对于驾驶者的体感并不佳。在与参加过海外试驾和珠海新车试驾的同事沟通过后，我发现大家对于这台车的底盘感受有截然不同的评价。于是我们大胆怀疑，是汽车胎压过高的缘故使得大家得出底盘偏硬的结论。打开油箱盖，发现此1.4T试驾车的标准气压在空载状态下应为2.5bar。

为了证明我们的结论，我用自己车上的充气泵量了下四轮的轮胎气压，果不其然，四条轮胎压力都偏高，均高于3.0bar，远远高于1.4T车型的标准轮胎气压。所以，这就解释了为什么之前都觉得底盘偏硬的原因。

为了还原柯珞克真实的底盘表现，我们把四条轮胎的气压都调整到标称的2.5bar压力下，看看调整之后的感受是否和之前有所区别。

调整胎压之后，柯珞克的底盘舒适性有了比较明显的提升，一改初试时硬蹦蹦的底盘感受，整车底盘的软硬适中恰到好处。作为一款城市型紧凑级SUV，柯洛克给人一种比较轻松惬意的驾驶感受。

在底盘结构方面，采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构，由于采用了扭力梁的悬挂，所以左右两边的轮胎震动是相互关联的。并不像独立悬挂一样，两边轮胎震动互不干涉。因此面对陡峭路面或者是剧烈冲击时，后排乘客还是能够感受到些许震动的。

这款柯珞克搭载的1.4L涡轮增压发动机，可以说大家再熟悉不过了，非常的成熟。250Nm的扭矩在1750rpm时就能完全爆发出来。7速双离合的响应速度也十分迅速，能够不加迟疑的就贯彻驾驶者的行驶意图，在非拥堵路况中可以做到随踩随有。

有别于一般性SUV操纵感的疲软以及明显的侧倾，柯珞克的操纵感并不差，它并不是普通消费者认为简单的仅能家用装货的SUV而已。柯珞克的转向比较轻盈，阻尼感适中，线性的回正力矩使其趋向更高一级产品的驾驶感受。再结合它的预期售价和定位，柯珞克的操纵感在同级别产品中已属上乘。唯一有所欠缺的是，方向盘的尺寸稍微有些偏大。

总的来说，柯珞克给人一种轻松惬意的驾驶感受，但是在一些非拥堵路段，你也能一脚油门下去，让时速立刻达到中国的法定限速，激情一把。和前辈速派和柯迪亚克一样，柯珞克很好的继承了斯柯达产品家用务实的一面，又满足了新生代年轻消费者对于适当驾驶的激情。

　　性能测试

　　0-100km/h加速时间：9.12s（油箱剩余油量：一半）

在测试时，我们将驾驶模式切换到了运动模式，同时ASR关闭。此时，将油门和刹车踏板同时踩住，发动机转速维持在1400rpm左右，松开刹车踏板的同时将油门踩到底。车辆起步初期没有任何打滑动作，直接昂首挺胸出去。

我们测得柯珞克TSI 280车型的百公里加速为9.12s，起步后发动机转速迅速爬升，带来直观的推背感。最终测得0-100km/h加速时间为：9.12s。远远领先于同级别的逍客和指南者这些10s左右的选手。

　　100-0km/h刹车距离：38.67m（油箱剩余油量：一半）

　　在经过反复多次测试之后，柯珞克最好的刹车距离定格在38.67m，这个成绩非常优秀。并且在我们多次测试过程中，成绩表现很稳定。

全力刹车时车身前倾的姿态并不明显。对于一台城市紧凑型SUV来说，这表现相当不错。

　　全文总结：通过上述柯珞克的实车测试，可以非常欣喜的回答本文开头的问题。这次的斯柯达柯珞克，在不出所料的完成了斯柯达本身就拥有的家用和务实以外，还提供了同级别合资紧凑型SUV产品中，出色的百公里加速、刹车距离以及不俗的操纵感受。从速派、柯迪亚克再到如今的柯珞克，在产品本身的品质上，新生代的斯柯达产品已经可以说非常惊艳。而对于您的腰包来说现在已是万事俱备，只欠柯珞克公布车辆配置以及未来的售价了。