狂奔的比萨斜塔 测试保时捷911Targa 4S

　　[XCAR 评测 原创]

　　如果要问我保时捷旗下最有魅力的车型系列是哪个？放在以前，我肯定会答复你是水平对置自吸之王GT3 RS，9000rpm的转速红区是技术象征也是乐趣的来源。而现在，我肯定会毫不动摇的选择Targa，它就像意大利的比萨斜塔，独树一帜的造型令其成为了保时捷911家族车型中最浪漫最特别的款式。

看着这台911 Targa 4S静静停在那里，突然勾起了你对初恋的回忆，就在不远的地方，一位面带青涩笑容头戴发卡的少女正站在树下等待着你的到来，与那些浓妆艳抹、盛装出席的“名模”相比，她显得更加清新脱俗。

　　对了，忘了说价格了，这台测试车辆选装了25万左右的套件，它的实际售价为199.46万元。

    991.2代的911 Targa车型与其他车型一样同步搭载了新的3.0T发动机，而且Targa车型全系还配备了四驱系统，所以它更加针对的是那些贪恋运动性能，但内心却又追求格调，并拥有一丝复古情怀的人群。

保时捷911 Targa 4S上的这台3.0T水平对置六缸发动机调校较Targa 4有所提升，最大功率达到了309kW（420Ps）/6500rpm，最大扭矩达到500Nm/1700-5000rpm。

7速PDK双离合变速箱自然不用多说，挂入D挡的瞬间就能让你立刻感受到它“硬核”的内在。

　　测试车辆选装了Sport Chrono套件，根据官方给出的数据来看，Targa 4S和带有类似设备的911 Targa 4较硬顶版车型百公里加速时间会延长0.2s。

本代车型也是首次在方向盘上配备模式开关的911，除了具有“正常”、“运动”、“Sport Plus”和“个人”四种驾驶模式之外。中央还增加了“运动响应按钮”，当按下此按钮时，传动系统会预调节最大加速度20秒，例如为了执行超车操作。为了达到这个目的，最佳挡位被启动，并且发动机管理在短时间内被调整到更加倾向于动力响应的方向，这项功能还可连续使用。

　　保时捷主动悬挂管理系统（PASM）在本代911车型上成为了标配，标准车身高度减少10mm，电子减震控制系统能根据当前的行驶条件和驾驶方式连续调节每个车轮的阻尼力，并且可以在车内进行软硬度调节。

Targa车型全系配备了一套电动液压控制的全轮驱动系统，由于后置后驱基础的保时捷911在布置四驱系统时有着得天独厚的优势，仅通过在前桥位置增设多片离合结构与发动机前的变速箱相连，即可实现前、后桥的动力输出分配。因此，早在84年的达喀尔拉力赛上，保时捷就已经采用了这样的四驱设计分布。

虽然测试车辆没有选装电控液压前悬，不过它的实际通过性应付一般城市道路不会有任何问题。

选装RS Spyder Design轮圈需要额外28800元，前245/35 R20 后305/30 R20规格的轮圈样式搭配P Zero的高性能轮胎，无论从车身姿态还是车辆操控性都有着无懈可击的表现。

测试车并未选装碳陶瓷复合刹车系统，仍然是原厂由brembo代工的前六后四规格刹车卡钳配前410mm后370mm钢制刹车盘的配备。即便车主偶尔有下赛道的需求，这套刹车系统也足够了。

为了提高底盘的稳定性，保时捷911家族中的四驱车型都对车身进行了加宽，后翼子板总共向外扩出了足足44mm。因此，除了那标志性的B柱和腮状装饰之外，更加饱满的车身也对Targa的外形增色不少。

标志性的环抱型B柱设计得到回归，不要小看这个设计，从第四代Targa开始，一直就有不少保时捷的铁粉不买账，而这套独特的硬顶升降结构虽然让车身较同级卡雷拉增加了近195kg的重量，但在车辆性能进一步提升之后，这些不足之处也渐渐被它带来的魅力所掩盖。整个顶棚的收折需要19s时间，由于玻璃罩沉重且巨大的原因，顶棚收折需要在车辆静止下完成。

两个后座实际意义不大，除了空间过小之外，玻璃罩带来的温室效应也让后排的乘坐舒适度降低，大部分时间只能用来放行李。而当顶篷关闭之后，后面还能多出一些储物空间。

“背部”竖条状的格栅和尾部中置双出式的排气管是991.2代Targa车型的设计元素之一，连体的尾灯更提高了车尾的辨识度。

从车顶流过的高速气流通过背部的格栅进入车内，主动式尾翼可在机舱需要散热和车辆时速达到一定程度时打开。

花35000元选装运动型排气系统我认为是值得的，虽然911系列全面进入涡轮化，但它纯净浑厚的声浪会带给你不少惊喜。