古老家族新豪门 测阿尔法罗密欧Stelvio

　　道路试驾：

　　低功率版的Stelvio在动力方面自然有所减弱，虽然200Ps的马力在同级别中属于正常水平，但330Nm的最大扭矩数据仍然相当抢眼。

这台2.0T直喷涡轮增压发动机在FCA集团内部真正的型号为GME T4，虽然它并没有采用FCA集团独有的Multiair液压气门技术，但例如缸内直喷、双涡管单涡轮、集成式水中冷、可变排量机油泵等等目前世界最主流的先进发动机技术，它全部具备。

所有非四叶草的车型搭载的都是来自采埃孚提供的8HP50变速箱，它可以承受500Nm最大扭矩。

11.8的转向传动比让Stelvio有着不同寻常的灵活表现。

    Stelvio基于菲亚特-克莱斯勒集团(FCA)全新的“Giorgio”纵向发动机后轮驱动平台。Stelvio车型的开发以及整个“Giorgio”项目的发展始终都是在法拉利技术总监兼副总裁Philippe Krief的监督下完成的。前双叉臂悬挂融入了“虚拟转向“技术，而后多连杆悬挂还采用了独有的Alfalink设计，这些技术令Stelvio有著最直接的操控和转向。另外，全系车型标配碳纤维传动轴在国内所有车型中尚属首次。

　　算上这次测试，Alfa Romeo引入国内的全部车型里，编辑本人除了Stelvio QV之外，其余车型均有过接触。无论是在赛道还是山路，它们的表现都令人刮目相看，可以说Alfa Romeo用全新的设计理念刷新了自己对驾驶的认知，尤其是Stelvio，你可曾想过一台40万出头的家用SUV能有如此灵动的操控性能吗？

在没驾驶过Stelvio之前，我本以为Alfa Romeo的工程师会考虑其SUV的定位，而将转向设定趋于和缓，至少会比Giulia迟钝一些。

    是啊，可能对于其他品牌来说，这是很自然的事情，但对于热爱驾驶的意大利人来说，这些根本就不是事！在你摸到方向盘的极短时间里，你会很清楚的意识到它的转向比设定依旧激进，我相信那些习惯在马路上龟速行驶的中年油腻大叔会很不适应这台车的转向风格，甚至打喷嚏都会令他们感到紧张。

你无法用“路感”这个词来正确形容Stelvio的转向，那种轻飘飘的电子阻尼感甚至可以让你想到罗技G27，路面和前轴的反馈并不丰富。不仅如此，实际上由于油门和刹车全部采用电控技术，因此如果抛开车辆的响应，单独来去感受它们的话，脚感都有别于传统。

强就强在经过n多调校后得出的那些数值，促使着车辆能够充分理解驾驶者的驾驶意图，就像所有的既定动作早已经预存进Stelvio的“大脑”中一样，在你操纵车辆的时候，你会明显感觉到回馈你的不再是车辆的一部分，而是全部，响应速度也能与驾驶者同步。

　　很难说阿尔法罗密欧的工程师是怎样办到的，但我深信这绝对是Stelvio自上而下的研发极致造就的，在电控和底盘结构上，普通版的Stelvio并没有受成本控制而大幅度缩水，那根碳纤维传动轴就能说明这一点。

来自采埃孚的8AT变速箱表现堪称惊艳，无论是低速跟车还是激烈驾驶，都几乎不会出现任何顿挫。主观感受变速箱的存在感很低，在幕后把一切都梳理得井井有条，甚至于说到发动机与变速箱的匹配，用天衣无缝来形容也不算夸大。

在市区道路上驾驶Stelvio，也是件令人身心愉悦的事情。它内心深处隐藏着的“DNA”。即便是在普通的“n”模式下，油门响应也要比竞品的运动模式更加灵敏，而且不得不说，低功率版的涡轮增压发动机涡轮介入更早，最大扭矩的爆发也更加靠前，充沛的扭矩输出会让车辆开起来如同两厢轿车般轻快。所以，如果是日常代步，我倒是认为最经济的“a”模式更加适合。

当然，Stelvio也存在着和Giulia一样的不足，“d”模式下换挡感官反馈不够足，声浪太过安静，发动机转速红区介入早等等。总之，这些有些令人遗憾的不足正巧会在四叶草车型上得到满足。