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想不野都难爱卡越野评测福特撼路者

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: 王天一 2018-06-28 00:00:00 来源：爱卡汽车

第 1/2 页：坡道行驶指数出色: 第 1/2 页：坡道行驶指数出色第 2/2 页：底盘表现富有质感

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　　上周的《爱卡越野车评测体系出炉你的车够野吗》文章大家还记得吗？这周我们将迎来爱卡越野车评测体系的首款车型——福特撼路者(参数|询价)。福特撼路者在2015年10月上市，虽然已经问世接近3年，但凭借出色的可靠性、优秀的配置，越来越被消费者们所接受，而这次，我们将着重评测它的越野性能。

　　四驱系统

　　首先我们先来看看撼路者的四驱系统。撼路者采用纵置发动机，按照传统的思路，不是分时四驱就是全时四驱，如果是分时四驱，肯定会有两驱和四驱的切换按钮/旋钮，如果是全时四驱，肯定会有中央差速器锁止按钮，但撼路者却只有一个“低速四驱”的切换按钮，所以就显得比较有个性了，那我们该如何理解呢。撼路者的四驱系统由博格华纳提供，它的中央差速器采用了多片式离合器结构，按照厂家的宣称，它会根据路况自动分配扭矩，前后比例从1:100-50:50，而从我们驾驶来看，90%的情况下前后轴都会有动力输出，但会更加偏向于后轴一点，只有在使用定速巡航，车辆在高速、低负荷加速时，才会出现只有后轴输出动力的情况。可以说这是一套非常“勤奋”的四驱系统，更多时间的四轮驱动说明它以通过性为主导，所以介于撼路者的综合表现，我们认为它为可变比例的全时四驱。

　　说到这里大家或许有两个问题，首先是多片式离合器的可靠性，第二既然不能控制，那这套四驱更偏向于后驱还是四驱呢？首先说第一个，撼路者上市也有3年时间左右了，从没听说过四驱系统故障的问题，而从我这一周左右时间的接触来看，包括在越野期间，四驱系统也没有闹任何的“小脾气”，所以可靠性我觉得大家不需要担心。至于四驱分配的情况，除了前面提到的在公路驾驶会很少比例的采用后轮驱动，越野时的时候，我并没有见到过仅仅是后驱的状态，也就是说它99%的时间都是全时四驱的状态，这样说明大家心里应该有数了吧。

　　而作为一款硬派SUV或者说是越野车，撼路者当然不能缺少低速四驱和差速器锁，其在低速四驱下，扭矩放大2.48倍。另外后差速器锁标配在所有四驱车型上，但需要注意的是，这是电子后差速器锁。在滑轮组测试中，在并没有使用低速四驱以及后差速器的情况，撼路者可以在三个滑轮组的情况下轻松脱困，这里不得不说其牵引力控制系统的强大，在怠速时车轮滑动已经被系统检测到，此时如果你持续加油，电子限滑会立刻介入，反应速度之快、制动效果之明显，绝对是同级车中出类拔萃的，所以撼路者丝毫没有难度的通过了滑轮组测试。

　　车身通过指数

　　按照官方的说法，撼路者拥有29.5°的接近角，25°的离去角，以及21°的通过角，最小离地间隙227mm，最大涉水深度800mm。从我们实际测量来看，侧踏板高度为290mm，在野外这个踏板高度基本没有给我们拖什么后腿，但宽度略宽于车身，这点需要注意。后差速器桥壳的离地间隙为210mm，这应该算是最低点了，越野时需要格外注意。排气管设计略显突兀，但380mm的离地高度并不会妨碍整体的通过性。撼路者的进气口设计在发动机舱前端，离地高度105cm，位置还是较高的，一般路况的涉水，应该没有太多问题。

　　值得注意的还有撼路者在底盘的关键部位，例如油箱、分动箱、发动机等部分，都设计了护板，免去了后期添加的麻烦，从这点上说，撼路者还是比较厚道的。

　循迹性指数

　　第三项循迹性指数在我看来是一项非常有趣的测试，因为它真的不常见，同时厂家也很少提供类似数据，但却又能真实的反馈越野时的表现，所以是我们整个测试体系中的重要一环。众所周知，在越野时轮胎离地是最忌讳的事情，它会使轮胎打滑，使车辆难以前行，但如果车辆的悬挂行程够长，就不会出现这种情况，但如何测量这部分数据呢？轮胎到轮眉的距离，或是拉伸到极限时的长度，这里我们参考了Jeep坡道行驶指数的概念，我们以20°斜坡为道具（大多数车型的接近角都能超过20°），车辆沿斜坡行驶，直到任何一个车轮离开地面，行驶的距离越远，说明车辆悬挂行程越长。计算公式以行驶距离x1000/轴距，此数值越大越好。