[XCAR 测试 原创]

　　看过了上期《爱卡越野评测体系——福特撼路者体验》的文章后，大家是否觉得有些意犹未尽呢？因为上期文章是爱卡越野车评测栏目的第一期，所以福特撼路者凭借着74分（满分为100分）的成绩，成为了我们爱卡越野车评测体系中的首位得分选手。这一期我们借来了网友呼声最高的日产途达，看看日产途达能否在分数上将撼路者击败呢？让我们拭目以待吧。

　　在文章正式开始前，如果大家想先来看看途达的劲敌，也就是上期文章的主角——福特撼路者表现如何，可以点击下方图片进行回顾。

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　　四驱系统

　　还是老规矩，首先我们先来看看途达的四驱系统。途达与撼路者相同，采用纵置发动机，但不同的是，途达采用了分时四驱的形式，低速四驱状态下扭矩可以放大2.7倍。后桥还带有牙嵌式差速锁和四轮轮间电子限滑。由于途达并未配备中央差速器，所以在柏油路或水泥等铺装路面上，途达并不能使用四驱模式日常行驶。只能在泥泞、砂石等非铺装路面才可以挂入4H（高速四驱）或4LO（低速四驱）。

　　途达的前悬挂并没有采用相对简单的麦弗逊式结构，而是采用支撑性能更好的双横臂式独立悬挂。虽然悬挂的上下横臂会增加一定的重量，但好处是可以将悬挂行程大幅增加，交叉轴和炮弹坑路面，车轮能够尽可能接地以获得摩擦力，帮助脱困。同时，该种悬挂形式还适合更多越野路况。

　　因为途达采用了非承载式车身结构，所以后悬挂采用了五连杆整体桥式非独立悬挂，并且带有螺旋弹簧作为弹性元件。为了应付更多恶劣路况，途达还采用了套筒式的传动轴设计，使得后轴承载能力更强。

　　而作为一款可以称为硬派越野车的城市SUV，途达自然是配备了低速四驱模式和后桥差速器锁，其在低速四驱模式下，扭矩可放大2.7倍，扭矩放大比例上，高于上期文章主角——撼路者的2.48倍。另外后差速器锁标配在所有四驱车型上，同时值得一提的是，后桥差速器锁为带有牙嵌式差速锁和轮间电子限滑的机械结构，并非电子限滑差速器。滑轮组测试中，在并没有使用低速四驱以及后差速器未锁止的情况，途达仍可以在三个滑轮组的情况下脱困，依靠其牵引力控制系统介入对打滑车轮进行十分迅速且有效的干预。在缓慢加油时，车轮滑动就能被系统检测到，此时如果你持续加油，电子限滑会立刻介入，反应速度非常快。对于整个滑轮组测试项目，途达都能比较轻松的应付。

　　日产途达滑轮组演示视频：

　　途达同样是分时四驱，但原厂带有后差速器锁和电子限滑系统，所以仅仅依靠电子限滑，车辆便可通过三个滑轮组的测试。值得一提的是，在实际越野路况下，牙嵌式的后差速器锁可以提前预锁，100%的锁死后轮，更适合应对极限的攀爬路况。

　　车身通过指数

　　官方宣称，途达拥有32°的接近角，27°的离去角，最小离地间隙220mm，最大涉水深度700mm。从我们实际测量来看，侧踏板高度为290mm，在野外这个踏板高度几乎不会拖什么后腿，但宽度同样略宽于车身，越野时需要注意。后桥差速器壳的离地间隙为235mm，这应该算是底盘的最低点了，越野时也同样需要格外注意。排气管设计并不突兀，415mm的离地高度也并不会妨碍整体的通过性。途达的进气口设计在发动机舱前端，离地高度103cm，位置较高但相比撼路者105cm的离地高度还有2cm的小差距，一般路况的涉水，应该问题不大。

　　日后需要车主格外注意的是，途达在底盘的关键部位，例如油箱、分动箱、发动机等处，并未设计护板，如果对越野需求比较大的朋友，仍然需要后期加装，或者需要在越野时格外注意。

　　循迹性指数

　　在上期文章中我们介绍过，循迹性指数，是我们整个测试体系中的重要一环。众所周知，在越野时轮胎离地是最忌讳的事情，它会使轮胎打滑，使车辆难以前行，但如果车辆的悬挂行程够长，就不会出现这种情况，但如何测量这部分数据呢？轮胎到轮眉的距离，或是拉伸到极限时的长度，这里我们参考了Jeep坡道行驶指数的概念，我们以20°斜坡为道具（大多数车型的接近角都能超过20°），车辆沿斜坡行驶，直到任何一个车轮离开地面，行驶的距离越远，说明车辆悬挂行程越长。计算公式以行驶距离（mm）x1000/轴距（mm），此数值越大越好。

　　日产途达坡道循迹性指数测试：

　　在这项测试中，途达沿20°斜坡行驶距离为1650mm，按照计算公式以行驶距离x1000/轴距，最终测得途达的循迹性指数为578。通过实际测试，途达的后轮率先离地，这说明前轮行程比后轮更大。同时，也比循迹性指数为465的撼路者要出色很多。

　　高科技越野配置

　　高科技配置方面，由于途达并非全时四驱车型，所以也就并不存在什么全路况模式的功能了。值得一提的是，途达配备了HSA（坡道起步辅助系统）。我认为比起陡坡缓降功能，坡道起步辅助更加有用。下面我们将对这套系统进行详细解析。

　　HSA（坡道起步辅助系统）的工作环境是：车辆由行驶状态静止停到带有坡度的路面时，HSA功能将会被激活。也就是说，在坡道上松开制动踏板，车辆会通过对于刹车系统的压力保持，来实现车辆的短暂驻车（实测约2.6s，从踏板抬开至车辆产生滑动），从而给驾驶员留出右脚切换制动踏板与油门踏板之间的时间，保证车辆短时间内不会发生溜车的情况。

　　四驱系统与差速器操作介绍

日产途达四驱使用系统演示视频：

　　油耗续航里程

　　在油耗方面，作为硬派越野的途达表现还是不错的。上期越野主角——撼路者的油箱容积为80L，本期途达的油箱最大容积为73L，按照我们测试的13.6L/100km油耗计算，其满箱油的续航里程在540km左右。如果车辆更多在市郊行驶，我想油耗还能更低，至少可以突破600km，整个续航表现还是可以满足日常需求的。

　　主观驾驶感受

　　其实途达的对手也非常明确，除了撼路者外，三菱帕杰罗劲畅、平行进口的普拉多2700，以及一些7座的城市SUV车型。我想在公路行驶质感上，途达可能并不是那些基于轿车底盘打造的城市SUV的对手。但是就我这几日的驾驶来看，除了后悬挂稍硬，会在过沟沟坎坎时令后排产生一些纵向震动外，整体舒适性表现都是不错的，当然，这是基于一台非承载式车身结构的硬派越野来说的。

　　不过，由于上期主角——撼路者采用的是2.0T发动机，所以动力上肯定是要比这台途达强上不少，但途达在日常驾驶和多路况穿梭中，并不会感到很疲软，动力还是足够使用的。它的2.5L自然吸气发动机，整个发力过程很像丰田普拉多2700，但中后段又比普拉多2700要有劲儿，这一点从加速成绩上也会有所体现。

　　底盘表现方面，途达和纳瓦拉虽然出自同一底盘，但途达的后悬挂已经由纳瓦拉的钢板式整体桥换成了五连杆式整体桥。后桥滤震效果区别非常明显，途达前后桥压缩跳动的感觉比较统一，而纳瓦拉的后桥弹跳更明显一点。

　　较多的转动圈数让途达在城市中掉头比较费力，并且它的转向助力为机械液压式，低速时转动起来手感略微沉重，高速时的转向力矩也没有增益。这让它在城市中驾驶不太友好，但对非铺装路面的越野驾驶却恰到好处。

日产途达实际越野路段四驱测试：

　　编辑点评：

　　其实这几天当我开着这台途达，穿梭在北京的市区、郊区、测试场以及完成着这些测试项目时，我真的笃定它能凭借着实力打败上期的福特撼路者。当算出总分低于撼路者时，我着实有些吃惊，但最后经过我反复核对和确认，得出了以下结论……

　　首先，四驱系统虽然存在着差异，但并未影响最终成绩。车身通过性指数上，由于途达并未公布纵向通过角，公平起见我们只能不计该分数。循迹性指数虽然领先于撼路者，但并未拉开很大的差距。差距最大的就是高科技越野配置上，撼路者的优势在于全时四驱并拥有多地形选择系统以及陡坡缓降功能，而这些配置是途达所望尘莫及的。其次在主观驾驶感受方面，动力和舒适性表现上，途达相比撼路者要稍逊一筹，因此失掉一分。

　　最后，虽然途达在总分上败给了撼路者，但我认为如果让我在二者之间去选择，我还是会选择途达。因为至少在有关越野的硬件配置上，途达相较于撼路者更加传统且硬派。再加上日产硬派越野车型的良好口碑和耐用程度，都更对我的胃口，可以让我放心大胆的去豁、去野。总之，途达的整体测试表现还是非常值得肯定的。我相信途达不仅给我留下了很深的印象，也一定打动了荧屏前的你。