[爱卡汽车 试驾 原创]
当北京的树叶从金色变成枯黄，短暂的秋天再次离我们远去。与此同时，8000km外的意大利在阿尔卑斯山的庇护下迎来了又一个暖冬。而诞生于米兰的阿尔法·罗密欧正举办着一场“超燃”的赛道体验活动。
这次活动的所在地是阿尔法·罗密欧的Balocco测试场，在这里，我亲身感受了Giulia(参数|询价)和Stelvio(参数|询价)各种版本的赛道表现，同时，也对阿尔法·罗密欧的几项重要技术和驾驶动态性能有了更加深入的了解。
从1947年的6C 2500开始，倒三角格栅成为阿尔法·罗密欧前脸设计的重要特征。而在我看来，也就是从那时起，阿尔法·罗密欧的设计风格走上了特立独行的道路。
1962年的Giulia不光嘟着嘴，四只圆溜溜的眼睛更是给人带来挥之不去的“萌面印象”。
然而，如果你以为阿尔法·罗密欧只是一个偶像派的品牌，那你就彻底错了，因为它不光是实力派，而且它的实力还达到了“赛场杀手”的水准。在阿尔法·罗密欧诞生的这一百多年间，它不仅成为历史上首个F1世界冠军，还获得了五百多次厂商冠军和多项顶级赛事冠军，是名副其实的赛道霸主。
这座诞生于1961年的测试场被称为阿尔法·罗密欧的家，其设计灵感源自F1赛道，占地5.5km²，共有26个不同的跑道，总长约为80km。
一、先说说Alfa Link专利悬挂系统
我们用于测试的这条跑道有一个角度极大的发卡弯，需要车辆的转向系统能够迅速并且准确地做出反应。而不论是四叶草版本还是普通版本，Giulia和Stelvio在这里都有着非常出色的表现。
当我在弯道上减速或是在出弯前加速时，车轮的转向始终保持着可靠的稳定性，车速的急剧变化并没有使它的转向角度发生扭曲，这一点让我在下一次过弯时更有信心保持更高的速度。
阿尔法·罗密欧有着一套名为Alfa Link的专利悬挂系统，对于车辆的操控、舒适以及安全等性能而言，这套悬挂系统功不可没。
前悬挂采用了双叉臂结构，并配备了半虚拟的转向轴，图中按顺序依次为：1、上控制臂；2、两个分离的下臂；3、转向拉杆；4、同轴弹簧和减震器组；5、带有特定鹅颈部分的铝制转向节。
与传统单下臂结构不同的是，阿尔法·罗密欧这种双下臂的设计能够允许“剪刀式”运动，也就是说，该方案可以根据悬挂的方向确保对纵向臂的完全控制，从而在各种条件下优化转向速度和精度，始终保持线性的转向感。
后悬挂采用四连杆加半个连杆的多连杆系统，转弯时刚性很足。
这次虽然没有体验颠簸路面，但整个赛道的高低起伏也非常明显，可以感受到悬挂在纵向上的灵活表现。
另外，为了减轻重量，所有部件都是由铝材制成，甚至在某些部件上已经使用了空心或锻造铝。
二、Q4四驱系统也有些与众不同
阿尔法·罗密欧的四驱版本被称为Q4，这套适时四驱系统也有着与众不同的设计。当我开着Q4版本的Stelvio在一个圆锥形的潮湿赛道上漂移的时候，我就知道，这跟我开过的所有四驱SUV都不一样。
它会在通常情况下保持操控灵敏的后驱状态，直到我猛踩油门，接近抓地力极限时，才会闭合分配系统离合器，并在150ms 内将50%的发动机扭矩传到前轴。
在潮湿路面的低附着力测试中，你可以明显感受到漂移时间的延长，而当你掌握了一些技巧，完全可以在没有电子系统干预的情况下快速稳定车辆，然后更快地加速出弯。
所以，阿尔法·罗密欧的Q4不仅能让车辆在任何路况下保持最大的牵引力，而且更特别的是，它还能提供几乎与后驱车型一样的驾驶乐趣。
以上这些特性也要归功于这个主动传动箱，或者叫主动式扭矩分配系统，它能够接受来自变速箱高达5000Nm 的输入扭矩并可将高达1200Nm 的扭矩发送（比例1:1）至前轴小齿轮，所有这些都通过采用飞溅润滑以确保安静、高效和最大可靠性的链条传动装
此前我们对本次C级进行了深度的驾驶体验和静态解析。那么本篇文章，我将针对车机系统以及智能驾驶辅助系统，进行着重的讲解。
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