[爱卡汽车 试驾 原创]
作为第一批90后的我在十月中旬的成都开始觉得需要穿秋裤的时候，我觉得我的岁数也不小了。所以当90后开始成为消费主力，00后也逐渐迎来自己的第一台车的时候，如何吸引他们也成为了当下各大品牌需要思考的问题，第七代天籁则是东风日产给出的答案。
日产天籁(参数|询价)一直以来以舒适性闻名，而第七代天籁则搭载了一台可谓是由黑科技堆砌而来的VC-TURBO超变擎发动机，其参数即使是经过下调后，依旧足以比肩BMW的B48发动机。那么在丽江到泸沽湖这200公里的山路上，当“移动沙发”遇上了VC-TURBO，究竟能碰撞出什么样的火花呢？就让我为大家细细说来。
日产 天籁（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
我们所试驾的2020款天籁其发动机参数相较2019款车型有所下调，但整体并没有太大的影响。这台发动机从1998年便开始了初代机型的研发，20年磨一剑才有了今天的惊艳世人。
现款车型所搭载的VC-TURBO 2.0T发动机最大功率为179kW（243马力）/5600rpm，最大扭矩为371Nm/4000rpm。
变速箱方面还是我们所熟悉的XTRONIC CVT变速箱，可模拟8速换挡，握把下方处的带白色“—”符号的按键则是运动模式按键。
悬挂方面采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合，不过后悬挂加入了梯形控制臂，能够极大的提升侧向的支撑力，这点在我们本次的试驾过程中体现尤为明显。
VC-TURBO 2.0T发动机的初段加速并不像大伙想象的那么激进，动力输出调校得相较保守，起步可以用轻快来形容，但远没有想象中的那么暴躁，丝毫没有蹿车的现象，这样保守的动力调校对于我个人来说是可以接受的。
随着转速的提升，这台发动机的真正实力才开始展现。涡轮介入的瞬间还是能够比较明显的感知到，不过也仅仅只有那么一瞬间而已，后续便能够持续感受243马力的强劲动力输出。
在中后段的加速中，天籁给我的感觉就是四个字——游刃有余。充足的动力储备让你无论何时踩下油门都能够得到积极的反馈，VC-TURBO 2.0T发动机能够给予驾驶者充足的信心去完成加速超车。
变速箱在整个驾驶过程中一如既往的没什么存在感，这并非贬义，而是它真的太柔顺的了，就像是一个相处多年的朋友，一切都让你那么舒服。
看到这相信不少朋友脑海中不由浮现出两个字——就这？那你就错了，在切换到运动模式后，整台车的变化比大力水手吃完菠菜还要大。
事实上在几年前我是完全无法想象一台天籁能够拥有179kW（243马力）的最大功率、371Nm的最大扭矩。更不要说在运动模式下，它能够瞬间将其发挥到极致。
加速的推背感相较普通模式完全不同，暴躁的感觉犹如我刚入行时试驾英菲尼迪Q50 3.7L车型一样。一脚油门踩下，全身血液直奔大脑，持续分泌的肾上腺素让我不由握紧方向盘，大喝一声“真XX爽！”。
而有这样的表现，XTRONIC CVT变速箱功不可没。虽说它不像双离合或是AT变速箱一样在降挡方面果断迅速，但仍然做到了它能够达到的极限。这一点也是日产在舒适与运动之间能做到的最大的平衡。
丽江到泸沽湖的路程几乎都是山路，蜿蜒崎岖的道路也最能够体现车辆的底盘调校。第七代天籁的悬挂更硬了，使得方向盘对于路况的传达更为直接，反馈也更为清晰。
而在高速过弯时，梯形控制臂所提供的侧向支撑性让车辆能够更好的保持车身姿态，让驾驶者能够开得顺心，也让乘客坐得舒心。指向性方面倒是和上一代车型没有太大的区别，称不上如指臂使，但也算清晰迅速。
在NVH方面天籁的表现也保持了这一级别日系车型的一贯水准，不管是风噪还是胎噪以及发动机噪音都控制得非常出色。即使是在高速行驶时，发动机的噪音也完全在可接受范围内，甚至说在运动模式下，我还觉得发动机的声音不够大。
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