扛起性能大旗 赛道体验阿尔法·罗密欧

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　性能车应该是一个褒义词没有争议，一辆车如果被称为性能车的话，说明大伙对这辆车的加速、制动以及操控表现都非常认可。而它在市场中却往往成为最容易被忽略或是不被理解的一类车型，不少厂家都迫于市场压力，将曾经的性能车加长轴距、降低功率或排量、甚至底盘转向也会更加偏向舒适。好在并不是所有车企都选择“同流合污”，阿尔法·罗密欧就属于这么一股清流。

　　阿尔法·罗密欧从历史上就有先研发赛车，再开发民用车的传统，现在在国内销售的Giulia和Stelvio都是先有四叶草版高性能车型，随后才在此基础上将一些赛车技术下放到民用版车型上。光是这背后的故事就足以证明阿尔法·罗密欧对性能的执着，本次活动也是带来了Giulia、Giulia QV（Quadrifoglio Verde，也就是四叶草版）、Stelvio以及Stelvio QV，体验它们的最佳地点自然是赛道上了，于是我们来到了上海天马山赛车场，一起来看看它们是如何扛起性能车的大旗的。

阿尔法·罗密欧 Giulia（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　首先要登场的是Giulia QV，它曾经以7分32秒创造纽北最快四门房车记录，在还没有熟悉赛道的情况下，一上来就体验最具激情的车，说实话心里还是有点小紧张的。

驶出维修区首先是一段很长的直道，Giulia QV官方3.9秒的01加速实力得到充分发挥，周围的景色像是快进一样从眼前飞过，每次换挡都伴有砰砰的回火声刺激分泌肾上腺素，行驶到直道末端速度已经接近170km/h。

在入弯前需要全力踩下刹车，因为刹车系统采用电控，轻踩一点就有了制动力，但同时它对于刹车力度也十分敏感，几乎每深踩1mm都能感受到制动力的变化。深踩到底，Brembo刹车系统提供非常强的刹车力度，同时悬挂对于车身的支撑也很强，点头现象并不明显。

天马山赛道低速弯比较多，Giulia QV的转向尺比最小可以达到11.8:1，所以它也并不需要大角度转动方向盘，像是这样的回头弯只需转动方向盘不到一半就可以转过来，车头的指向性非常精准。

整条赛道最有意思的就是这里的S弯，Giulia QV的底盘支撑非常好，即便是在这里有很大的重心转移也不会影响车身姿态，速度过快的话车尾会变得有一点灵活，如果技术过硬相信就可以在这里漂移了，当然我们为了安全起见还是会带一点刹车降低车速通过。

虽然从文字上看一整圈的驾驶是比较轻松愉快的，但实际上Giulia QV就像一头非常难以驯服的野兽，因为它的油门、刹车以及转向系统都是电控的，所以对于一切细微的动作都有很灵敏的反应，对手和脚的稳定有很高的要求。

　　比如松一点油门然后再踩一点，它就像踩了一脚刹车然后又全油门下去一样，有时在弯中踩油门的脚稍微抖一下，它就立马做出反应，改变重心和行驶状态，如果是手抖的话它在弯中的动态变化会更加明显。总而言之，这是一台不折不扣的驾驶者之车，它属于拥有成熟驾驶技术的车手，它有非常高的极限和驾驶乐趣，但绝对不是普通人随随便便就可以享受到的。

之后我们在维修区换上了Giulia 280HP，它除了动力换成了280马力、400Nm的2.0T发动机以外，底盘和转向方面与Giulia QV几乎一样，0-100km/h加速成绩为5.2秒。

另外对驾驶有一定影响的不同就是刹车系统上由打孔通风盘换成了通风盘，尺寸也略小了一圈，轮胎也由245/35 ZR19的倍耐力P0系列换成了225/45 R18的倍耐力P7系列。

驶上赛道后，首先最明显的不同就是动力以及声浪的变化，虽然油门依然很灵敏，但不至于改变一点深度都会带来体感的变化，在大直线的末端最高时速将超过130km/h，随后重踩刹车。

Giulia 280HP的刹车踏板阻尼明显变轻了不少，而且对于刹车力度的变化也没有那么敏感，更符合日常驾驶习惯，当然它的刹车力度依然很强，方向盘的灵敏度也依然非常地高。

一圈下来，Giulia 280HP虽然动力没有四叶草车型那么强劲，但是弯道中依然有着像是卡丁车般的操控感受，它比四叶草车型更容易上手，宽容度更高，也更能被大众体验到驾驶乐趣。

　　小结：车的不同加上对赛道熟悉程度的提升，Giulia和Giulia QV给人完全不同的体验。Giulia QV会显得有一点神经质，对驾驶技术要求比较高，一圈赛道体验后给驾驶者的感觉是我被打败了，你厉害，我惹不起。而Giulia明显平易近人很多，让驾驶者开过以后还想再开，有点流连忘返。