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丰田的未来看混动？爱卡评测威兰达双擎

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: 胡劭颜 2020-12-25 00:00:00 来源：爱卡汽车

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　　[爱卡汽车新能源频道原创]

　　毫无疑问，汽车行业正面临新一轮革命，电动化和智能化带来的冲击有目共睹，少有传统车企能够把日子过得顺风顺水。前路挑战重重，但丰田汽车仍维持了旺盛生命力，TNGA架构、GR品牌无不宣示着这家巨无霸车企的强势。前不久，丰田章男“炮轰”电动车的一席话，让丰田再度成为了舆论焦点。在他看来，电动汽车近年来被过度炒作，丰田应坚持发展混合动力和氢燃料电池技术。屏幕前的你可能会好奇，丰田的自信究竟从何而来？

　　那是一个再平凡不过的早高峰，交通状态一如既往地糟糕。我开着车蠕行在北京二环路上，从坐在副驾驶的朋友那里听来了这则新闻。有趣的是，彼时我们正与威兰达(参数|询价)双擎作伴，享受着隔壁燃油车难以媲美的平顺性和低油耗。刹那的凝思过后，我便懂得了丰田社长为何出此豪言。威兰达双擎不是最完善的丰田车，却有着清晰的家族特色，而这正是它敢于叫板新潮流的资本。

丰田威兰达双擎(参数|询价)（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　威兰达双擎搭载THS-II双擎混合动力系统，其组成部件包括2.5L阿特金森循环发动机、电动机、发电机、动力电池组、E-CVT变速箱以及动力控制单元。纵观威兰达双擎全系，此次测试的四驱豪华版是仅有的全轮驱动车型，前后桥各配备一台永磁同步电机，并以此实现了E-FOUR电子四驱。准确地讲，这台威兰达双擎四驱车型配有3台电机，与凯美瑞(参数|询价)、亚洲龙(参数|询价)等搭载的双电机混动系统稍有不同。

　　别看THS结构不复杂，但它充分发挥了内燃机和电机各自优势，在动力性、平顺性和经济性之间取得了出色的平衡，而E-CVT变速箱正是其中的关键。油、电动力通过行星齿轮组进行耦合，而不是简单地串联在一起，内燃机可同时驱动车轮、支持发电机运转。要知道，市面上大部分混动系统都不具备这样的能力，日系流派的本田i-MMD、日产e-POWER无法实现动力耦合，而欧洲流派的P2/P3架构混动难以持续锁定发动机工况。

　　在丰田的价值体系中，双电机的首要作用并非提供额外动力，而是使发动机保持在高效率区间运转，提高动力系统效能。在低负载条件下，威兰达双擎的发动机会保持沉默，电动机依靠电池供能来驱动车辆，行驶感受与电动车无异。而在上坡、加速等大负载工况下，发动机会迅速启动，驱动发电机运转，为电动机提供电能。多余的能量则输送给动力电池，系统倾向于将SOC维持在50%左右（表显3/8至5/8），以延长电池寿命。

　　根据此前的评测成绩，威兰达双擎0-100km/h加速时间为8.04s，100km/h-0制动距离为39.7m。如果只看数据，你或许会觉得威兰达双擎平淡无奇，但其实际驾驶感受却比冷冰冰的数据更具感染力。电动机不仅响应敏捷，还拥有强悍的低转速扭矩，右脚动作能够立刻转化为加速力道，油门比例感也相当出色。急加速时，电机虽难以完全抹平发动机的低扭缺憾，但已明显优于大部分燃油车。丰田当然可以为威兰达装上功率更大的电机，但这不是双擎版应该考虑的问题，倒是插混车型更适合这样做。

　　测试期间正值冬季，北京平均气温已跌破零度线。由于气温较低，所以混动车型的发动机会更频繁启机，以维持合理水温，这势必对燃油经济性产生负面影响。在夏季油耗测试中，威兰达双擎交出了4.4L/100km的成绩单，以尺寸和重量来看可谓十分出色。进入冬天，威兰达双擎能否保持经济性优势？带着这样的疑问，我们在城市工况下进行了冬季油耗测试。