广汽传祺 GS4 PLUS试驾 体验直男的时尚

　　有些遗憾，本次我们体验到的GS4 PLUS很接近但还不算量产版，车辆的整体配置和调教是一样的，但由于这批车经受过太多实验性测试，所以车辆的性能还是会和量产版有一定的差异。即便官方为我们提供的体验科目和场地都挺适合测试车辆性能的，但基于以上的原因，还是只能以体验整车调教方向和车型定位为主。

GS4 PLUS将会搭载两款发动机一款2.0T一款1.5T，2.0TGDI发动机用的是GS8同款，发动机代号为4B20J1，匹配的车尾标为390T，最大功率为185kW（252马力），峰值扭矩为390Nm，我们今天试驾到的车型搭载的就是这款发动机。而1.5T的4B20J1发动机匹配的车尾标为270T，显然就是现款GS4和GS5在用的这台了。

变速箱方面，两款发动机都将匹配来自爱信的6速自动变速箱，性能和可靠性方面算是有口皆碑了。换挡机构升级为线控换挡（电子挡），S运动档的切换只要在D档的基础上往后再拉一次就可以了，同时高配车型上还会有换挡拨片。

底盘在前置前驱的基础上，前悬采用了麦弗逊式独立悬挂，后悬采用了多连杆式独立悬挂。账面上看算是广汽传祺SUV的标配，但官方还是在很多小细节上进行了升级，比如说选用了铝合金转向节，摆臂选用了液压衬套，高阻尼纵臂衬套，三向异性副车架衬套等。这些名词虽然有点专业，但是整体的目的是为了推进悬挂的极限，这样能更好地平衡驾驶中的运动感和舒适度。

　　本次的GS4 PLUS试驾官方并没有选择以道路试驾的方式让我们自行感受，而是安排了6个科目进行有针对性的体验，分为绕桩、麋鹿、避震、定圆、直线加速、L2驾驶辅助。由于参与体验的人员太多，对车辆的性能损耗比较大，室外气温也比较高，体感在35°以上，加上沥青路面大家可以感受一下。所以当天紧急制动的体验也被合理取消，而测试的数据就仅做参考了，等到后续我们单独拿到车的时候再分享更为准确的给大家吧。

正常驾驶下，油门灵敏度还算比较适中，前段空程不大，点油就走。急加速下你很快就能感受到390Nm的强大推力，同时持续性很强，在不同车速下都能给变线超车提供有力支撑。另外，变速箱在急加速延迟换挡的情况下依然保持了不错的平顺性，顿挫的体感并不强。

虽然紧急制动项目被取现，但是正常刹车还是能试到的，车辆制动踏板的行程变得更短，这意味着紧急刹车时也不需要太费劲，而在日常驾驶中轻踩也不会显得太过敏感。

　　同时通过降低卡钳质量和轮胎花纹优化，官方给出了35.17m的百公里制动距离，湿地状态下也能控制在42m以内，算是一个不错的成绩。我个人比较喜欢的一点是，哪怕刹车比较急时，车身也依然能保持一个较好的姿态。

底盘的体验是由沥青路面上的连续减速带组成，同时由于场地限制，车辆基本保持在30km/h以下，所以感受上会较为单一。但悬挂在低速下的韧性是做到了，虽然整体还是偏硬朗，过程中也可以明显感受到减震器的响应是比较快的，同时也能规避掉多余的晃动，整个过程较为干净直接。

定圆是比较容易在场地内测试车辆弯道稳定性的一种方式，在经受33°气温直晒的沥青路面上跑了一个早上的前提下，当车辆以45km/h的时速绕定圆跑时，车辆会开始有较为明显的侧倾。当车速继续往上推后，响胎声就会慢慢传到耳边，车头也开始往外推，好在整体操控起来并不费力，马上松油就能继续得到车辆良好的循迹性。

相较于定圆，在绕桩中对悬挂的考验更倾向于反应速，当时速达到70km/h进入绕桩，在往复的运动中悬挂前半段还是可以很好的把住车身，方向盘指向性明确，车头执行力坚决，算是一个比较好驾驭的车型。

　　到后半程悬挂的支撑力开始衰减，车辆的推头也变得明显，好在官方选用了大线角比转向器，大幅降低了方向盘圈数，让救车动作相对会轻松一些。基于重心高的特点，SUV原本就不擅长做这类动作，但从绕桩姿态上看，其实横向姿态已经算保持的很好的了。

麋鹿测试追求的会更加极限一些，在车速起来后，随着重心的快速转移，车尾的连贯性还是不错的，即便是在推头后依然能快速跟上车身动作，但后悬挂的压力就变得有些大了，中低速下的硬朗没能完全延续过来，拉伸会较为明显一点。但是对于SUV这种重心原本就比较高的车型来说，也是无可厚非的。

GS4 PLUS为L2级驾驶辅助配备了比较丰富的外设，有3个毫米波雷达、1个智能摄像头、12个超声波雷达都是来自博世的，还有4个全景摄像头来提供360°全景影像。想必后续如果驾驶辅助有升级，应该可以通过OTA无缝衔接。

　　体验就相对来说简单一些了，只有智能辅助制动和辅助泊车，相对而言比较基础，辅助制动支持时速10km/h以上遇障碍物直接刹停，但是后台的反应速度还是稍微弱了一些，在转弯后如果检测时效不够，或者在操作上干扰了系统的执行，都有可能引发功能失效。当然，如果时速过快，还是会因为刹车距离不够而碰撞，这个自然也是无可厚非的，毕竟和外设的监测距离息息相关。对于这方面我不想把所有责任都推给系统逻辑和前端开发，毕竟在L2这个级别，驾驶员的优先级和系统的优先级是比较难界定的，系统如果过多干预驾驶员的行为也会造成安全隐患。

辅助泊车方面，GS4 PLUS同所有L2级一样，能完成侧方泊位、垂直泊位、斜方泊位三种位置的泊进泊出，同时系统能自动感应车辆位置，判断此时应该是泊进还是泊出。是的，GS4 PLUS的辅助泊车除了可以选择常规方式，也就是开启后前进扫描车位选择泊入以外，当你路过一个车位后再开启辅助泊车，依然可以选择到可泊入的位置。

从个人感受上来说，当天的泊位大小是我现调的，从前后间距可以看到，是会比正常泊位稍小的，但日常我们其实很容易遇到这种情况，而且如果不是因为泊位小，又为什么还要用自动泊车呢？好在，GS4 PLUS确实能通过自己的努力，前后移动三四把慢慢将车辆挪到中间的位置。

而泊出也能稳稳将车头调整到可以直直开出去的位置，便将驾驶权交接给驾驶者，最大限度的节省驾驶者的时间。

　　编辑总结：试驾科目在一定程度上确实能够让我们对车辆的动态性能有更深的理解，但也确实限制住了我们在日常道路中较为经常出现的驾驶感受。所以GS4 PLUS此次给我留下深刻印象的除了外观设计上的极大变化外，就是这个扎实的底盘了。它当然有缺点，在众口难调之下唯有电磁可变悬挂能解，而这个成本下却是很难的，但工程师依然给了它近乎有些偏执的基因，在舒适中尽可能的去寻找更强的韧性，这种味道至少是在目前国内品牌中少有的。

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