爱卡试驾比亚迪海豚 在陆上，一样浪！

　　海豚全系4款车型中，只有最低配活力版搭载30.7kWh电池组，只有顶配骑士版搭载130kW（177马力）电机，而中配自由版、时尚版仅存在配置差异。

　　试驾车型搭载前置永磁同步电机，最大功率70kW（95马力），峰值扭矩180Nm。海豚的机舱非常简洁，占据“C位”的就是八合一电动力总成，即将8种电动功能单元集成在一起，系统综合效率得以提升。

　　海豚采用比亚迪自主设计制造的发卡式扁线电机，槽满率提高了15%，由于线包减短，用铜量减少了11%，同时电阻下降了22%。

　　值得一提的是，海豚还配备了同级少见的热泵系统，通过电池包冷媒直冷直热技术实现对电池包温度的高效调节，可根据需要以低能耗对座舱温度进行调节。热泵系统可以吸收电动力总成的余热，并且能在-30℃-40℃的宽温区内工作。相较传统的PTC加热装置（靠PTC热敏加热的暖风空调），热泵系统的温控速度更快，冬季续驶里程可提升20%。

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　　动力部分，先抛结论：70kW（95马力）电机可以满足城市通勤，如果想要更畅爽的加速感受，还是建议购买骑士版。海豚提供SPORT、ECO两种驾驶模式，还有专门的雪地模式供车主在湿滑路面使用。SPORT模式起步，踩下第一脚“电门”，海豚的反馈非常友善，与给人当头一棒的暴躁相比，它更倾向于用小车特有的轻快打动你。ECO模式下加速踏板响应略慢，个人觉得使用体验一般。

　　比亚迪官方只公布了海豚的0-50km/h加速时间，为3.9秒，这意味着遇到同价位燃油车时，你可以轻松赢得“红绿灯路口起步冲刺赛”。车辆的再加速能力一般，当速度达到80km/h后，向前趋势会有所放缓，想要超车还是要打好提前量。

　　海豚拥有比亚迪汉同款IPB智能集成制动系统，能将刹车踏板的位移转变成为信号，控制器会结合其他各项传感器参数，计算出所需制动力，再由电机推动制动液建立制动力。踏板与制动主缸的解耦没有让海豚的刹车脚感变得很奇怪，初段没什么虚位，随后制动力的释放也比较线性，只是在临近停车时会出现小幅波动。

　　海豚的能量回收采用更紧凑的One-box方案，回收力度有“标准回馈”“较大回馈”可选，从驾驶体感来看，两者的区别比较小。我在70km/h匀速行驶时尝试着切换模式，“标准回馈”下的最大回收功率为-8kW，而“较大回馈”下的最大回收功率为-20kW，即使是后者也无法带来强烈的拖拽感，适合前燃油车车主们，不适合逢电动车必开单踏板模式的我。

　　底盘调校不乏惊喜，悬挂对大小振动的过滤都很有办法，大多数时候都是“砰砰”两声伴随轻微起伏，就算是坐在后排也基本不会感受到生硬的跳动，好评。可惜的是，沉重的电池组没有为海豚带来足够强的贴地感，快速通过一些弯道时，侧向支撑显得不太到位，当然它脚下的60%扁平比轮胎也要分点“锅”。

　　转向标定欠细腻，尽管阻尼设定不是那种轻若无物的类型，但偏模糊的指向还是与想象中的“灵动”相去甚远，另外转向比也可以再适当调小一些。

　　NVH由张强博士（前雷诺-日产首席NVH专家）操刀，性能确实在同级车型平均水平之上，急加速时的电机啸叫、高速路上的阵阵风噪都没那么突兀，不过随着车速的攀升，胎噪会逐渐变得有存在感，介意的朋友可以考虑升级轮胎。

　　最后给大家汇报一下续航。经过一天的试驾，我们一共行驶了90.2km，城市道路与高速公路各占一半，车上有三人和少量行李，测试期间空调一直保持20℃，驾驶模式和能量回收模式常有切换。最终剩余表显续航里程为306km，误差可以接受。

　　编辑点评：车长刚刚超过4m、全系3/4车型售价超过10万元，本以为海豚只是辆平平无奇的“上海绿牌快乐车”，但是它用全面且出色的表现给我上了一课。海豚不仅有些“精致的淘气”，还坐拥同价位相对出色的驾乘品质，即使对垒飞度等标杆车型也面无惧色。海豚不提供500km+版本，略显遗憾，不过它毕竟只是海洋车系的马前卒，希望这座海洋馆能多添新员，让我们大开眼界。

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