试驾星途追风ET-i，挑战DM-i够格否？

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　在中国文化中，“星”字代表光明，承载着人们对美好事物的向往。古有星月交辉，今有星光大道。而在汽车圈，有一家品牌以“星”自居，它便是奇瑞集团旗下的星途汽车（EXEED）。EXEED改写自英文“exceed”，有超越之意。根据奇瑞集团的布局，星途不仅要超越自己，还要超越竞品。几个月前试驾星途追风1.5T时，笔者曾对此不以为然，认为其产品力尚不足以进入自主第一阵营。换上混动系统后，星途追风ET-i能否洗心革面？试过才知道。

　　追风ET-i搭载星核动力ET-i全擎超混系统，是星途旗下首款混合动力产品。与比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT等竞品相比，星途星核动力ET-i姗姗来迟，没能赶上第一轮混动红利。身为后来者，星途很清楚自己的处境，因此选择另辟蹊径，打造了与众不同的星核动力ET-i。

　　星核动力ET-i全擎超混是一套插电式混合动力系统，采用P2+P2.5双电机架构，拥有3个物理挡位，其传动系统大致相当于电气化的3挡双离合变速箱。此前，我们对星核动力ET-i进行了解读，其技术特点可以概括为“3擎、3挡、9模、11速”。各位网友可点击下图查看原文。

　　在1.5T直列四缸发动机和双驱动电机的配合下，ET-i混动系统的综合最大功率达到了240kW（326马力），综合最大扭矩为510Nm。整体来看，ET-i更侧重于电机驱动，发动机最大功率“仅”为115kW（156马力）。新车搭载19.27kWh三元锂电池组，NEDC纯电续航里程为105km。在最低荷电状态下，该车的NEDC工况油耗为4.8L/100km。

　　星核动力ET-i拥有3个物理挡位和2台驱动电机，这在DHT领域并不多见。作为对比，本田i-MMD、比亚迪DM-i、日产e-OPWER等混动系统虽然配备了双电机，但其中的P1电机仅用来发电，无法直接驱动车轮。至于3挡设计，则更像是对发动机效率的补偿——高效区间不够宽。

　　然而，混动架构越复杂，标定难度就越高。只要存在物理挡位，就有可能出现顿挫。追风ET-i开起来够不够顺？先来说结论，驾驶感受有惊喜，但质感层面还存在提升空间。

　　增加挡位固然可以适应更多场景，但只要存在换挡，就有出现顿挫的可能。小油门输入下，追风ET-i换挡比较平顺，顿挫不容易察觉。急加速时，车子仿佛换了副性格，换挡冲击变得清晰，给人感觉车身急促地耸动了一下。快速收油（tip-out）容易导致顿挫，正/负扭矩切换不够平滑。好消息是，DHT变速箱换挡够快，没有动力中断的感觉。干脆、直接的换挡动作带来了一定运动感，但对于混动车型来说，平顺性无疑更加重要。

　　追风ET-i提供EV（纯电）和HEV（混动）两种能源模式，HEV模式下还有标准和运动两种驾驶模式。纯电模式下，车辆可由单电机驱动或双电机驱动，这在DHT领域比较罕见。混动模式下，控制器根据工况决定发动机是否参与驱动，以及几台（1或2）电动机参与驱动。高速行驶时，动力储备还算不错，再加速能力令人满意。深踩油门，变速箱能够积极降挡，提供更大的轮端扭矩。

　　星途追风ET-i采用前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂，这是同级较为常见的硬件结构。底盘调校风格中性，看得出工程师希望兼顾舒适和运动两端。整体来看，追风ET-i的底盘素质达到了合格水准，但品质感稍欠。与合资车相比，中国品牌要学习的东西还有很多。

　　舒适性方面，追风ET-i的表现有些分裂。或许是为了照顾稳定性，减振器“初段”阻尼偏大，给人一种底盘微微僵硬的印象。在铺装良好的城市道路上，追风ET-i对小起伏的过滤不够干净，车身出现了拷贝路面倾向，并伴随着轻微俯仰。相比之下，前排舒适性还算不错，但后排容易出现高频且急促的上下拉扯。在我看来，这是完全无效的路面信息，于驾驶乐趣无益，只会白白增加乘坐疲劳感。

　　与燃油版相比，追风ET-i似乎更“硬”了。通过减速带时，顶升感比较明显，上抛-下拉之间的过渡也有些尖锐，圆润度不宜期待太多。处理大坑时，车身没有太明显的多余晃动，簧下颤动也能接受。只可惜，在连续烂路面前，悬挂容易出现“咚咚”的限位冲击，行驶质感打了折扣。

　　隔音降噪表现则要分情况看。混动模式下，1.5T发动机频繁介入，虽然启停机没什么闯动，但噪音和振动比较明显。同时，发动机音色有些嘶哑，存在一定的颗粒感。纯电模式下，发动机藏了起来，只有电机参与驱动，动力系统没什么存在感，为静谧性加分不少。轮胎滚动轻柔，路面接触感不强，路噪控制令人满意。风噪符合预期，达到了同级主流水准。