试驾全新一代路虎揽胜 让大哥们久等了

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　从第4代路虎揽胜全球首发，到如今第5代全新路虎揽胜问世。从2012到2022，经历了整整10年。虽然中间完成了几次大小改款，但以大哥们的性格，一辆车开10年，难免会让兄弟们误以为自己家道中落。当然，还是路虎最懂它的消费群体，就在大哥们纷纷想要卖车转投其它竞品的关键时刻，全新一代路虎揽胜终于诞生了。让大哥等了十年的车，究竟值不值得？卡友们请往下看！

　　在本次实际活动前夕，我的同事已经为深度体验了全新一代路虎揽胜的静态表现。本文将着重对全新一代路虎揽胜的动态驾驶表现进行着重体验，静态部分将挑取重点为大家介绍。对揽胜的设计和配置感兴趣的朋友，可以点击下方回顾图进行精彩内容回顾。

　　本次体验的车型为2023款路虎·揽胜4.4 V8 530PS 首发版，该车型为全系最高配版本，厂商指导价格为249.8万元。该车型虽然与揽胜加长版拥有相同的车身尺寸，但仅提供5座版本。

　　在感受全新一代揽胜的动力表现前，我们首先要达成一个共识。现如今的揽胜车主，大概率是不会为揽胜的某一个功能性去买单的（这里的功能性是指动力、越野能力、通过性等性能指标）。而只是因为它是揽胜，它能带给车主和乘客尊贵的享受、舒适的体验和惬意的氛围。也正因如此，从第三代路虎揽胜开始，豪华开始取代越野能力，成为路虎对于揽胜车型在动态表现上的设计重心。而能够取悦全车的乘客毕竟不是一件简单的事，全新一代路虎揽胜能否做到呢？我想看完本页内容，你就能够得到答案了。

　　动力方面，全新一代路虎揽胜取消了上代车型的5.0T机械增压和3.0T涡轮＋电动双增压的高低功率版本。新车使用高低功率的3.0T双增压＋48V轻混系统来替代原有的3.0T双增压版本，而5.0T机械增压版本则被4.4T V8双涡轮增压发动机所取代。总而言之，在动力方面，全新一代揽胜在不舍弃动力表现的前提下，将发动机排量进一步减小，以达成更高的燃油经济性。

　　本次体验的全新一代路虎揽胜4.4 V8 530PS 首发版，搭载一台由宝马集团提供的4.4T双涡轮增压发动机。参数方面，发动机的最大功率可达390kW（530马力）/5500-6000rpm，峰值扭矩可达750Nm/1800-4600rpm。该发动机的优势在于，拥有强悍低扭表现的同时，中后段同样能够保持出色的动力输出持续性。

　　其实来到百万级这个价位，揽胜这样的动力配置算是主流的表现了。现如今，一台3.0T发动机随随便便做到300-400马力都是稀松平常的事，更何况是这台纵横多年的4.4T V8双涡轮增压发动机。所以对于路虎来说，难的并不是如何压榨动力，而是整车动力部件的匹配是否到位，以及能否恰到好处的取悦消费者。而揽胜经过了50年的进化，以及5代揽胜车型的更替，路虎早已经在机械匹配层面达到了炉火纯青的境界。如果你要求我必须用“平顺、换挡节奏和降档速度”这些衡量家用车的指标来评价全新一代路虎揽胜，那么除了完美我找不到更好的形容词。

　　路虎揽胜上搭载的来自ZF的8AT变速箱，虽然在挡位个数上相比同级车型已经算不上先进，但仍旧是“老当益壮”，整体表现相当出色。不仅换挡过程丝般顺滑，存在感极低，而更重要的是你完全不需要在上山、超车或激烈驾驶前将驾驶模式切换到运动状态。需要动力时，你只需要深踩油门即可，变速箱会在短暂的分析后，立即为你降挡，并在你连续几次深踩油门后为你保持挡位。除了超强的适应能力和预判表现外，这台变速箱能在不同的驾驶模式下，给你不同的换挡反应。并且在你打开AUTOHOLD时，不同的驾驶模式，变速箱在起步那一刻的结合速度和响应也都完全不同。毫不夸张的说，这完全满足了我对一台变速箱的几乎所有要求。

　　我认为相比动力匹配和调校来说，悬挂的调节与标定对于工程师来说反而更加棘手。作为一台具有行政属性的中大型豪华SUV，揽胜绝不会刻意去强调它的某种底盘特性，而是选择将舒适性完全凌驾于一切的操控和驾驶感之上。也许你会感觉，全新一代揽胜在过弯时，侧倾会显得稍大了一点。但当我换到后排老板位的时候，这些问题就会变得稍好一些。显然，相比满足驾驶者的一己私欲，揽胜更会去讨好后排的主人。

　　悬挂软硬与驾驶模式有关吗？当然有，但关系并不大。我在整个试驾过程中，绝大多数时间是在使用舒适模式行驶。举个例子，当你以时速50km/h在平坦的城市铺装路面中行驶，空气悬挂竟然能够软到在经过路面的起伏后，产生1次、2次甚至更多次的轻微抛跳，来抵消你的不舒适感。当然，这也是北美消费者非常喜欢的一种悬挂调校形式。而当你试着将驾驶模式调整到运动模式，空气悬挂也仍然是在柔软中为你刻意加入一些可有可无的路感。总之，如果你想要清晰的回馈和紧致的回弹，那么我可以代表揽胜明确告诉你：不可能。

　　全新一代路虎揽胜全系加入了“一次性收费、无捆绑、无套路、无月租”的后轮转向功能，后轮最大可支持7.3°的主动转向角度。拥有后轮转向的揽胜，的确能够在进出车位和经过狭窄空间时显得从容了不少，5.2米的庞大身躯不仅不会感觉笨重，轻巧的车头响应和灵活的尾部跟随性，让全新一代揽胜在进出垂直车位和侧方停车时显得游刃有余。不过，在高速行驶和山路驾驶时，拥有后轮转向功能的揽胜的确能够让你在并线、劈弯时体会到快人一步的感觉。但如果你已经习惯了上代揽胜，或是雷克萨斯LX 570上的那种典型的偏沉中还带有一些模糊的转向手感，那么你会觉得全新一代揽胜的转向太过灵巧，车身跟随也太快，少了一些老车的稳重感和对转向的容错度。不够如果你是从轿车升级到全新一代揽胜，那么这种感觉就非常的讨巧了。

　　全新一代路虎揽胜标配路虎第二代全地形反馈系统，该系统首次搭载于路虎全新一代卫士上。相比初代全地形反馈系统，第二代系统可结合分动箱、转向系统、发动机控制系统ECU以及ABS等安全系统，通过数据运算，实时调节发动机扭矩输出和四驱状态。新一代全地形反馈系统可在行进间自动锁止中锁和后锁，为两侧车轮提供适当扭矩，帮助驾驶员以最简单的方式脱困。

　　最后我们来讨论一个问题，为什么揽胜这么大的一台中大型SUV，也会有如此多的女性车主呢？除了它的颜值设计很在线之外，我想它出色的视野和轻松的驾驶过程也不无贡献吧。虽然它的A柱两侧有比较大面积的视野盲区，但不会影响你的驾驶视野，低速行驶时也不会有太大的心理压力。