紧急试乘 日本国宝级跑车NISSAN GT-R35

　　在动力配置方面，如果说R32至R34时代的RB26DETT发动机已经以精神领袖的身份深入民心的话，那么新GT-R采用的VR38DETT简直就是颠覆传统了。虽然RB26DETT至今为止跟着GTR打江山已经有20个年头，并且可以称得上是一台经典而且强大的发动机，轻改400匹、中改700匹、重改1000匹的改装潜力，除了同为直列发动机的2GZ-GTE（丰田super所用）之外，在日系发动机中无人能出其右。 

　　VR38DETT发动机排量为3799cc，60度夹角V6设计，缸径x冲程为95.5x88.4（mm）。以3.8L的排量推动两颗5号左右大小的涡轮，恰到好处的搭配带来的是快速的反应以及充沛的动力，加上在引擎的进排气配气机构中均加入了控制气门正时可变的CVTC系统，一改涡轮增压动力系统在涡轮机投入工作前后的突兀差异。全油门加速时，GT-R绝对会将你牢牢地贴在座椅上，任由发动机转速上升，周围除了排气声浪外什么都听不见，0-100km/h的任务在4秒内便以结束，反应慢点的朋友还是去享受0-200km/h的加速吧。

　　R35的悬挂系统搭配乍看之下并没有太多的特别之处，前双横臂/后复合多连杆的组合在同厂的Infiniti G系、M系身上都有采用，是否有渊源那就只能说或多或少了。前双横臂的结构和RB26DETT时代的GT-R相似，上摇臂设计的位置较高，使用在羊角处延伸出的铝合金连接上摇臂。后悬挂则采用复合式多连杆，上“Y”型摇臂采用了铝合金，而下方的两根横向连杆以及拖臂则使用钢材，从强度上来看应该足够了，然而从轻量化的角度出发，是否有更换成铝合金部件的需要呢？虽说此套悬挂结构来自于日产的高级别民用车，但是别以为相似的结构就会带来相似的操控，悬挂的弹簧以及减震器的设定才是决定胜负的关键。

　　GT-R悬挂极限深不见底的功力来自于由Bilstein为R35开发的避震及弹簧系统。此套系统具有三段式避震阻尼电子调整功能，分别为默认状态的S（Sport运动）、相对更加舒适但其实也是相当硬朗的C（Comfort舒适）以及最极端的R（Race竞赛）模式。在从C到S再到R模式，避震机的阻尼将会发生改变，从而使得车身的动态响应更加积极直接。

　　GT-R是AWD车吗？在行驶状态上来看，部分时间是，而大部分时间却不是，除非驾驶者每每将GT-R催逼至ATTESA E-TS频频出手相助，否则前轮动力绝对不会贸然介入。然而GT-R装备了主动式中央差速器的驱动系统，却正是AWD车种的确凿证据。然而在大部分时间都使用后轮驱动，避免动力传递至前轮带来的动力损耗，在弯中以及出弯时，通过各个传感器探测到车身动态以及驾驶者的操作意图之后，ATTESA E-TS系统就会在适当的时机，就是后轮驱动力过大即将出现转向过度之时，将部分驱动力分配至前轮，最大的分配比例可以达到F：R=40：60。话虽如此，GT-R依然是一辆偏向于后轮驱动的AWD车种，弯中的动态更接近于FR而非标准的AWD中性甚至带有FF特性。

　　再看看这套名叫ATTESA E-TS的AWD系统的血统吧。主动式中央差速器和后差速器的制造交给了GKN公司。而前限滑差速器则使用性能可靠且质量更轻的传统式1.5way机械LSD。

　　将如此出色的动力传递至车轮的任务则由名为GR6的6前速双离合变速箱来完成。而此次GT-R35突破性地使用了双离合变速箱，且将变速箱装在在后桥上，解决了GTR车系一直以来评说不一的前后配重问题。好了，变速箱放在了后方，那传动系统尤其是传动轴的设置不是变得更加复杂了吗？实际上，传动轴的数量还是6根而并没有增加，只是由于前轴的驱动力需要从位于变速箱总成的中央差速器出取得而使得前轮输入轴贯穿了车身的前后方。而连接飞轮输出以及变速箱输入的主传动轴，则使用了强度高密度小的碳纤维制造，大大降低了传动系统的转动惯量。

　　在整个双离合变速器中，作为双离合变速器的发明者以及专利持有者的BorgWarner公司提供了最为核心的双离合系统，变速器控制模块以及同步器。而由Nissan自家的Aichi公司制作齿轮以及壳体等部分。GT-R35的GR6变速箱还提供了一个称为“Launch Control”的起步控制功能，让GT-R能作出更加完美的起步。然而使用“Launch Control”功能来起步，对GR6变速箱的损坏十分巨大，已经有部分的GT-R由于使用了“Launch Control”而将原装的1档啮合齿轮打烂。因此“Launch Control”可以说是GT-R的一项“隐藏秘技”，必须通过特定按键的特定组合才能触发此功能。不少资深的GTR玩家都不建议车主使用这项对变速箱损伤极大的弹射起步功能，除非车主是想找一个借口来更换由澳洲PPG所推出的GR6专用的加强1档齿轮吧。

　　双离合变速箱的换挡速度的确快得不可思议，除了引擎转速高低带来的声效变化，其毫无中断的动力传递也使车辆性能在原厂状态下更出色。然而毕竟双离合变速箱的换挡原理异于普通的手动变速箱，在动机达到夸张的700p后，利用多片式离合器的摩擦来达到发动机与变速箱之间的同步并没什么不妥，但也因此新GT-R的双离合器寿命成了GR6的又一考验。

　　制动系统的选择上NISSAN此次还是找到过去GT-R的老搭档Brembo为它们研发，而Brembo也尽心地联同NISSAN开发这么一套怪兽级的制动系统，前轮的卡钳内，30/34/36mm的活塞布局配合380mm的制动碟，后面则是双30mm配380mm碟片，根据厂家提供的数据，从100公里减速到0公里，只要39米，39米什么概念呢？一台改装过大四活塞的中型房车，能跨入45米以内已经算“相当不错”了！

　　结语：其实GT-R在国人心目中的概念并没有EVO或STi那样根深蒂固，毕竟玩得起这种性能车的朋友还算少数。相比之下保时捷、法拉利等大牌跑程到是大行其道，毕竟它们的品牌影响力要强很多，然而售价也要比GT-R多出不少，但是我相信真正的顽主无论怎么样都依旧会选择GT-R，因为真正的性能是替代不了的。