还是安全点好 奥迪quattro系统冰雪体验

    1986年，第二代quattro全时四轮驱动技术迎来了一次重要的技术革新：采用扭矩感应式A型托森中央差速器。这套系统采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值，可实现自动锁死功能的新系统不再需要驾驶者手动调节差速器的工作状态，日常使用更加便捷主动。在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴。

    1988年，奥迪首次将quattro®全时四轮驱动技术应用在自动挡车型，这也是四驱技术第一次与顶级豪华轿车的结合。奥迪V8根据不同的变速箱类型提供了两套quattro®四驱系统，两套系统的差异体现在中央差速器上。奥迪为使用自动变速箱的奥迪V8配备了带电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，多片离合器锁死后可将全部动力传递至后轴，这种前瞻性的理念至今引领着当今四驱技术的潮流。

    经过14年的不断完善，第四代奥迪quattro全时四轮驱动技术迎来了两项重大技术革新：首先，采用平行齿轮结构的纯机械式B型托森中央差速器取代涡轮蜗杆结构的A型差速器。全新的B型托森中央差速器同样具备自动锁止功能，并且可配备在自动档车型上。其次，第四代奥迪quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子差速锁可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。配合反应敏捷的纯机械式中央差速器，quattro全时四轮驱动技术实现了在四个车轮间高效传递动力的领先优势。

    第五代quattro全时四轮驱动技术基本延续了上一代的特点，奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩感应式A型托森中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型托森中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。为了奥迪quattro车型应对各种极限路况，第五代quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为密切。这一改进使quattro车型具备了更高的主动安全性。

    2005年，对奥迪quattro全时四轮驱动技术意义最为重要的一年。在这一年，quattro的核心技术托森中央差速器升级到C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型托森中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。在通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。