可收藏的国家宝藏 试驾法拉利458Italia

　　除了换档平顺，458 Italia的舒适性还体现在它能够有效地过滤来自颠簸路面的冲击。除了采用比599 GTB Fiorano更新版本的悬挂控制减震器系统，它的悬挂结构也有改进，其前悬挂为全新的双叉骨结构，后悬挂为新型多连杆结构，一方面可提升柔韧性从而增强了汽车吸收震动的能力，另外一方面增强了纵向和横向刚度，为车身在过弯时提供更加强有力的支撑。如果你要问我它开起来有多快，我想用那些诸如“推背感”之类的词语都显得很苍白，或许还是数据最能说明问题，从静止加速到时速百公里不到3.4秒，而在大多数民用车从静止加速到时速百公里时，它在10.4秒内已经达到时速200公里，如果有足够长的直道，它可以一直奔跑至325公里/小时以上的极速。伴随着发动机高亢的排气声浪，当你觉得很快时，它真的已经很快甚至更快，而此时的你往往很有种欲罢不能的遗憾，因为你不可能指望在街道上一直将转速拉到9000转/分的红线。

　　法拉利工程师介绍说，与430 Scuderia相比，最新版本的E-DIFF3电子差速器和F1 Trac牵引力控制系统现在都集成到了唯一的电子稳定程序系统中，受控于同一个控制单元可确保各系统之间的通信时间最短，从而达到更快的反应速度。据开过F430的同行说，458 Italia在弯道上能够给人以更大的信心，我没有开过F430，所以无从比较。但通过在FIORANO赛道上3圈的粗浅体验，我想说的是，即使在赛道模式下，这台车比我想象当中的法拉利要容易控制得多，即使处于激活状态的电子稳定系统其实已经给了驾驶者适度的自由发挥空间。那个让所有人爱不释手的方向盘不光功能强大，而且除了提供指哪打哪的凌厉转向，人车之间极强的沟通感远非一般跑车所能比拟，它可以让你清楚地知道车身姿态并决定是收还是放。紧张刺激却不让人畏惧，这种驾驭快感伴随着美妙的排气声浪的确很容易让人上瘾，只很可惜每个人仅有三圈机会。

　　人们从前喜欢把V8法拉利亲切地唤作Baby Ferrari，458 Italia问世后可能这样叫就不太合适了，不仅仅因为它的570马力的最大功率已经很难再用Baby来形容，而且它在FIORANO赛道的圈速可以做到与ENZO比肩的1分25秒。法拉利官方称，在借鉴赛道经验的方面，迈克尔·舒马赫从458 Italia的项目初期便参与到了设计工作之中，为新车的开发提供了许多宝贵建议。我猜想N年之后的某款法拉利车型是不是会以Schumacher来命名呢？以舒马赫对于法拉利的贡献和法拉利的命名传统，不是完全没有这种可能性。