前言：通过在第一期中了解到奥迪Q5的Quattro四驱系统在交叉轴和驼型峰上的表现，不知道大家对于凯迪拉克SRX的e-AWD四驱系统会抱有怎样的期望和猜想，对于这套让人有些生疏的四驱系统，究竟会有怎样的实际表现，答案本期揭晓！

往期回顾点（击小图可直接阅读）

相比大名鼎鼎的Quattro四驱，e-AWD似乎是圈里名不见经传的小角色：在Google中缺失答案、在百科中难寻解释，能解答你好奇欲望的方式，似乎只在有关SRX车型介绍的官方宣传资料中。

从中我们了解到e-AWD功能了得，能将最多95%的动力输出到任意车轮，单凭这一点就足够让其媲美目前最先进的公路四驱系统。然而，这样一套颇有实力的e-AWD四驱系统为何凭空而来，从不见其凭借这般高超武艺斩获任何大奖、头衔？

实际上SRX的e-AWD并不神秘，不久后我们便发现这套四驱系统实际来源于SAAB在07年公布的Cross Wheel Drive System简称XWD，供应商是与Quattro不脱干系的Haldex公司。且号称是代表最新技术水准的4.0版本，既然凯迪拉克为SRX匹配有如此出色的一套四驱系统，是否表明SRX就是一款脱离一般城市概念的SUV呢，先上起伏路试试再说吧！

能否想象一款SUV的接近角甚至不抵一般轿车？但这就是地道的美国产物，不在乎你怎么想，只在乎他怎么爽。较低的车身高度，巨大、张扬的轮毂，肯定会比能趟过一条起伏不平的烂路更为引人注目。即便我们小心翼翼的抱有一丝与坡顶“擦肩而过”的幻想，但SRX也只是再一次向我们证明，那仅仅是幻想，放弃吧！

以正对坡面的斜45°角做新一轮尝试，前前后后的挪移，SRX终于横跨于坡顶。但请别再追求车身水平，这样就已经是极限，完全的前后平衡只可能刮伤底盘。至此，也让我们明白为什么搜遍全球的官网也找不出SRX的通过角。

为了防止晚节不保，SRX的离去角倒是墨守陈规的定在20.26°，或许有时候以退为进是SRX的处事哲学。但不可否认的是，这种长轴距在其它方面确实回馈给SRX应有的受益，比如后面将要测试的绕桩项目。

交叉轴表现

我们对e-AWD四驱系统满脑子的热度，被一盆11.29°的“低温”凉水浇到近乎熄灭。看来交叉轴这个项目对SRX实在有些苛刻，尤其是看完之前车辆通过的艰难，甚至让我们有些怀疑SRX能否开上这个大驼峰的坡面，但最终的结果却完全出乎我们的意料。

在这个测试项目中SRX表现出两面的极端性，凯迪拉克的e-AWD这套定位于城市的四驱系统除了在公路上拥有出色的性能外，在这里也发挥得相当出色，从驶上大驼峰的坡面开始SRX一直就比较稳定，虽然20寸的运动型大轮圈跟这样的路况非常不搭，但为了看清这套四驱系统的功力，我们依旧催动着SRX前进。

车辆通过第一个驼峰顶时，两个对角的车轮出现了离地现象，而随着前行的脚步，我们惊喜的发现SRX的电子系统早做好准备，对离地的车轮几乎没有空转，各种传感器的综合计算，让动力几乎没有损失在悬空的车轮上，而ABS似乎也没有干预到这一系列的行动中。制动发生在被eLSD（电子差速锁）控制的后桥的湿式多片离合器机构中。此时e-AWD四驱系统的Haldex差速器会在非常短的时间内将动力按需分配给前后轴拥有抓地力的车轮（前后轴动力分配极限在0%-100%之间浮动，即便在3个车轮都失去抓地力时也会将95%的动力传递到那一个拥有抓地力的车轮上），使SRX能够轻松的行走在交叉轴中间线路（前后落差最小的路线）。而当我们看到这一幕，对SRX的兴趣油然而生。

既然交叉轴中间这条线路（前后落差最小的路线）难不倒SRX，那么我们再来试试更难的吧。现在我们让SRX从大驼峰的最左侧开上去，由于这一侧的路面落差更大，难度也相应增加。经过刚才的测试，我们对SRX的信心大增，但却忘记了它接近角极小的事实，随后尴尬的一幕出现了，由于SRX的前保险杠过低，车辆根本不能从这个角度驶上坡面。我们的兴头又再一次随着波峰、波谷跌宕不止。

但为了看到e-AWD四驱系统的极限，我们只好尝试斜着开上去，在这个过程中SRX的表现还是相当稳定，驶上坡顶一点不难，相反还显得很轻松，而到了下坡的时候有重复了之前的尴尬一幕，过低的前保险杠再一次充当了SRX的绊脚石，而且要撞上的不是波谷而坡面，因此我们不得不放弃对SRX的这项测试。

虽然没能看到极限状态下e-AWD四驱系统的表现，但在初级测试中SRX的电控系统与机械传动机构的出色配合已经崭露头角，还是值得称赞的。而整个过程还是通过视频来回顾一下吧。

湿滑路面表现

看过了SRX在大驼峰上的表现，相信多数朋友更想知道它在湿滑路面的表现是否同样出色。没错，SRX在这个测试项目中显得非常轻松。起步时我们踩下约30%左右的油门，但车辆的反应并不像之前的Q5那么灵敏，以至于我们不得不继续深踩油门，但即便如此，左侧两个处在湿滑路面的轮胎也几乎没有出现任何滑动，可见SRX的电子系统介入速度是多么惊人，似乎这套系统完全就是为此而生。

另外，SRX的e-AWD四驱系统在动力分配上也十分合理，在保持左侧车轮能够转动的情况下，将更多动力传递到右侧的前、后轮上，以此保持车辆以匀速状态前进。

随后我们关闭SRX的ESP电子系统再次进行测试，其结果却跟Q5一样，仅仅靠中控台上的开关并不能完全将电子辅助系统关闭，在紧急状态下，依然会帮助我们对将要出现滑动而空转的轮胎进行制动，使车辆在此种状态下也能顺利开上坡顶。

绕桩体验

SRX在绕桩场地极限条件下的操控表现也区别于在公路上的整体风格。如果将公路上的SRX比喻为慵懒的慢跑，那在绕桩时SRX则表现出犀利外表所应有的爆发力和攻击性。

首先方向盘的指向比较精准，而通过方向盘回馈而来的路感也较为清晰，只是略显轻柔的转向力度让SRX少了几分硬朗的操控感，同时在感官上会留给驾驶者不够干净利落的印象，当然，这方面的感受也多少受之前驾驶德系车Q5影响。但是油门在中高转速下的表现较为敏锐、直接，6速爱信变速箱的运动程序也非常积极称职，能够以相对最直接的方式将动力传递至车轮。

从照片上也能看出SRX穿越桩筒的车身姿态还是不错的。虽然在车里能感觉到很明显侧倾，但是悬挂传递而来的是一种韧性，而非柔弱无力的随波逐流，但相比德系车的硬朗底盘调校，SRX略微偏长的悬挂行程使驾驶员感到有些摇摆。

也许1.986吨的车重是导致SRX选择以较长行程，来化解车身左右摇摆所产生的惯性。在绕桩过程中，SRX的抓地表现不错，轮胎离地或是因压力过大的啃胎现象都未出现，e-AWD四驱系统在连续转向过程中的帮助也显得潜移默化般柔顺，驾驶者几乎感觉不到它工作的时机和强度，只能通过紧贴坐垫的臀部感受到车辆的整体感很强，车身与车尾的连接紧密，在抹过桩筒时不用过多操心车尾的角度和位置。

e-AWD系统可通过与ESP相关的轮速传感器、偏航传感器、方向盘角度传感器来监测车身的状况，实时改变动力传输的方向，以提高稳定性和操控性。不过，在连续通过几个桩筒之后，车身累积的横向惯性会令车身变得有些沉重和迟缓，会逐渐提高绕桩的操控难度，不会像通过头两个桩筒时那般轻松自如。

四驱总结

到此，相信更多人有了进一步了解e-AWD系统构成的好奇心，我们在此先做一个简单陈列：

能将动力100%的传递至前轴或后轴，前后桥左右车轮间均可实现动力转换，最多可将95%的动力传输至一个车轮。

e-AWD包含4个核心组件，分别是PTU（Power take-off unit 动力拓展单元）、RDM（Rear drive module 后驱模块）、TTD（Torque transfer device 扭矩传动装置）和eLSD（电控限滑差速器），其连接传动方式都为Haldex公司研发的湿式多片离合器结构。

包含有多个传感器（转向角度、偏航角度、车轮转速、油门及刹车力度）以检测车身行驶状况，实时做出针对性的处理方式。

依靠前后两个扭矩传动装置，来实现左右半轴可独立的动力传输，在机械结构上其实并不复杂，难点在于机械部件与电子部件的统一和协调，而在公路上的优异驱动表现是最能体现整套系统完善、先进与否的关键，早于SRX问世的讴歌SH-AWD智能四驱就正是凭借着出色的响应速度，和完善的应对机制及方式，才在北美市场取得成功，而随后的测试文章中，我们也会介绍到搭载SH-AWD系统的MDX，有兴趣的朋友不妨届时做个比较，看看他们到底差异何在。

在实际应用中，SRX的e-AWD综合表现确实超出我们的预期，其在交叉轴、绕桩时的所达到实际效果，已经大大超出了目前人们对于城市SUV驾驶去求的期望。而且从响应速度和控制精准度上看来，e-AWD完全对得起Haldex 4.0（最新一代）的高新技术称号。只是SRX还保留有美国车的个性特征：在别人觉得它做不到的地方，它能让你跌破眼镜；在别人不觉得是难题的方面，它寸步难行。这就是SRX，一个矛盾的载体，却又是希望的延续。