[XCAR 试驾 原创]

前言：似乎是从Tiguan在国外刚刚上市，国人就开始给予它非同一般的关注度。作为一款基于PQ35平台的城市型SUV，他似乎很好的满足了人们对于扩展高尔夫优秀基因的所有诉求。2.0T发动机、4Motion四驱、SUV的通过性……然而，在今天看来Tiguan的表现是否称职，还得用下面的事实说话。

谈到Tiguan的越野表现，我们还是先从其通过性开始说，在有过SRX”茶壶煮饺子”的尴尬局面后，我们再一次将越野的本质放在第一页。

Tiguan的车体在所有8台车中是最紧凑的，其轴距仅为：2604毫米，相对较短短轴距虽然在一定程度上影响了后排空间，但对于提高通过性还是非常有帮助的。

除了轴距上的优势，Tiguan在外形设计上，设计师也更多强调了整体匹配。即便是运动版Tiguan，其接近角、离去角也达到了28°/25°。

特别值得一提的是，Tiguan的保险杠，有人将这一造型形象的称为鱼嘴。虽然从侧面看会少了几分霸气，但对于规避与地面的冲击有很大的帮助。

可以说在所有8台车中，Tiguan的通过性表现，仅次于底盘升高后的奔驰GL。给予其这样的评价就算作是Tiguan摘冠了。

看过Tiguan通过性上所带来的明显优势，接下来就是最为关键的驼峰路表现了。可对于这场硬战，Tiguan真的准备好了吗？4Motion真的拥有这样的实力吗？咱先从理论开始聊聊这个话题吧。

很多对四驱系统有所研究的朋友，肯定会知道4Motion与Quattro之间的牵连。毕竟都是隶属于大众集团之下，要说没点瓜葛那是扯淡。起码这两套系统都有瑞典Haldex商标的影子，但是装在Tiguan上的这套4Motion会和Q5上的Quattro一样吗？

大众官方对于Tiguan的这套4Motion的描述是：

·全时四驱——所有情况下每个车轮都将分配有驱动力，正常行驶时，动力默认分配比为90：10，在急加速或检测到前后车轮存在较大转速差时，更多动力将转至后桥，且最高能达到100%。

这其中的重点在于，动力时全时分配，而非早期Haldex系统仅基于前驱，只在前轮打滑时，动力才传递至后桥。因此，大众称目前Tiguan上采用的是最新一代的Haldex四驱系统。

·与电子设备的高度整合（高效协作）——除ESP的配合外，还有专门设立的Offroad模式，而这可看作是Tiguan提升越野表现的关键支撑要点。在开启这个按钮后能实现更多针对越野需求的功能，具体包括陡坡缓降（通过电脑对挡位、刹车的控制，降低下坡时的操控难度）、改变油门控制方式（实现更细腻的油门操控）、开启EDS电子差速器（能在监测到轻微打滑的瞬间开启电子差速锁）、越野路况ABS设定（提高在松软地面的ABS自动效果）、爬坡辅助（能保护离合器或大角度攀爬时开启）、挡位预选定（发动机牵引力制动）。

这样看来，Tiguan的越野性能应当了得！但请别忘了这是理论上的推测，实际表现如何还有待我们下文揭晓。

看过第一期中Q5在大驼峰上的表现后，相信那些热衷大众的粉丝更加在乎这辆Tiguan能不能顺利完成测试，毕竟两者的四驱系统多少还是有些瓜葛。俗话说“熟能生巧”，在大驼峰上折腾了一上午，再加上Tiguan是目前唯一一个顺利通过起伏路面的家伙，这都使我们对其信心大增，最起码不用小心翼翼生怕磕着碰着。

在上大驼峰之前我们先打开了“offroad”功能，尽量让这个家伙发挥出最佳性能，在测试项目的初段Tiguan表现还算轻松，凭借小巧的车身以及4Motion四驱系统的能力，走在起伏相对较小的中间线路上一切还都比较稳定。但在Tiguan身上依然出现了不可避免的车轮离地空转现象，此时4Motion四驱系统开始将更多动力传递至后轴（最多可将100%的动力传递至后轴），保证车辆拥有一定牵引力使其脱离困境。然而在交叉轴上的两个轮胎空转时，并没有任何电子系统介入帮助我们制止这种情况，造成一大部分动力因此而流失。

借助一定的行走惯性和Tiguan出色的通过性硬指标，中间线路上Tiguan表现还算不错。只是所带“offroad”电子辅助系统在测试中并未显现出它应有的性能。据我们观察，只有在下大驼峰时会有明显的ABS辅助制动效果。可最令我们期待的EDS（电子差速锁）功能却似乎放了长假。

既然在中间线路没什么大问题，那么来试试高难度的大驼峰吧，依旧选择坡度最大的路面。较大的接近角使Tiguan轻松驶上，但随即出现的轮胎离地现象再次困扰了我们，正如我们所预料，轮胎空转现象更加严重，就算4Motion四驱系统能将动力分配的比较合理，但没有EDS（电子差速锁）电子辅助系统的帮助，所有动力都会从那两个空转的车轮上无谓的流失掉。

在我们尝试坡面起步时，不但没有前进，反而从坡面上向后溜了下去。轮端驱动力的严重缺失，让我们不得不严重审视4Motion这套四驱系统在机械-电子对接上的匹配是否如大众所言那般“完美”。

也许大家会对4Motion四驱系统目前所得结论感到不满，那接下来再看看Tiguan将怎样应付湿滑路面吧。

与其它测试车所使用场地完全相同，一个15°左右的坡坡面，一条10米长的橡胶地膜，并在上面撒上大量肥皂水来模拟湿滑路面。

Tiguan在这项测试中的表现的确有些“惊人”，从踩下油门的一瞬间开始，压在湿滑路面上的两个车轮就开始疯狂空转，导致车辆停在原地不动，这在前几辆测试车中都没有出现过，我们甚至有些怀疑自己的眼睛所看到的一切。由此可见，4Motion四驱系统只将动力按比例进行前后分配，而该由电子辅助系统完成的差速制动功能几乎再一次充当逃兵，未能应战。

最终我们怀着不撞南墙不回头、不见鬼子不拉弦的心态，始终不愿放弃Tiguan在我们心中的精英形象，决定在Tiguan上注入更多人文因素，来一次人车合一。保持一定的耐心和更加合理的驾驶技巧，将油门控制在1/10左右起步，尽量避免猛踩，虽然此时车轮依旧会出现空转，但至少慢慢有了向前走的趋势，然后保持油门深度，一定不要再加大油门，否则轮胎会加速空转，坡就上不去了。

其实完成上述动作难度并不大，对于乐于发挥主观能动性的朋友这会更加“好玩”，但若是刚开车不久的新手，就需要更多尝试和体验了。

当Tiguan来到18米绕桩的场地前时，我们就暂时先将它在四驱越野性能上的表现结果放在一边，认真的看一下Tiguan在绕桩时的表演吧。

虽然在动力方面Tiguan与之前出场的同门亲戚Q5一样，都采用的是2.0升涡轮增压直喷发动机，但在发动机实际调校上Tiguan却比Q5逊色了不少，也让我们看到了大众涡轮增压发动机在高、低两个版本上的差距。Tiguan的125千瓦最大功率比Q5少了30千瓦，而280牛米的最大扭矩也少了70牛米。

当然，您也不必对Tiguan的动力系统过于失望，原因就是买Q5要多花20多万，而且Tiguan的节油性能非常突出。实际驾驶中Tiguan的动力表现也足够充裕。

在参与测试的八款SUV中，Tiguan的车身尺寸是最小巧的，这也直接正面的影响了操控感受，Tiguan的日常驾驶感受非常接近轿车，毕竟PQ35平台的衍生车型大部分是轿车产品，与驾驶有关的界面全部与轿车相似，所以在操控方面，除了加高的车身以外，对操控性没有任何负面影响。

紧凑的车身令Tiguan在桩筒件异常灵活，转向和悬挂系统调教的也非常紧凑，转向虽然称不上犀利，但的确精准。与同期测试的森林人相比，Tiguan在绕桩测试时的转向幅度要小很多，如果Q5失去了那套驾驶模式选项的话，我相信各位在亲自尝试过之后都会给予Tiguan较高的评价。

公路上表现偏软的悬挂，在绕桩时的压缩程度倒是被控制得正好，当车辆重心大幅转移时不会产生多余的晃动，可以说进口大众Tiguan保持了原汁原味的德系操控感，扎实、紧凑、不过分灵敏，但精准而稳重。

总结

Tiguan最终的测试结果没能超过我们的预期，大众将它准确的定位于城市SUV的范畴之中，公路上的性能表现仍旧是其强项，越野只是它的辅修科目，成绩的好坏并不会对它产生直接影响。

平心而论，评测组的所有同事都对Tiguan和4Motion感到些许感伤，甚至因此想到了没有通过性可言，却四驱强大的SRX，要是他们能来个中和那该多好。但世事如此，天下总没有完美的事，是期待数年后的全新换代，还是先享受城市SUV的个中滋味，留给您自己定夺吧。