[XCAR 试驾 原创]
前言：在车市里目前充斥着这样的说法，SRX的e-AWD跟讴歌SH-AWD就是一回事，都是同一家公司所提供的四驱部件；都能实现转向时的主动动力转移；甚至连外形设计都有几分神似，似乎你要是买MDX不买SRX就是钱多到压迫脑神经的伤残人士，会真有其事？我们不妨来亲自验证一下它的可信度。
很多人都难以理解讴歌MDX的售价问题，认为这款车卖得太贵，不太合算。在此，希望大家先淡化其价格，把更多注意力先放在它的SH-AWD四驱系统的能力上，毕竟我们测试这些车的根本目的是了解这些SUV四驱系统的具体实力，其它方面先放一放再说。
四驱车最早用于越野，其后逐渐往进一步提升公路性能靠近，其本质就在于提升有效驱动力，也正因如此，SUV在二十一世纪逐渐成为热门。
而在SH-AWD这套系统出现之前，人们对于四驱的认识更多偏向于调整前后轴动力输出来增加有效驱动力，而在SH-AWD出现之后，动力分配的范畴得到进一步延伸，不仅是动力的前后分配，左右车轮之间的分配也成为可能，而且关键点还在于它是主动分配，而不是像限滑差速锁那样被动的将动力进行转移。所以，SH-AWD能够成为四驱发展史上的一个节点或是里程碑。
什么是SH-AWD
问世于2004年的SH-AWD（Super Handling-All Wheel Drive），至今已有6年的历史，在自身经历两次小的升级换代之后，其左右动力分配理念现在并非孤掌难鸣，前面介绍过的SRX e-AWD和宝马X6的xDrive也先后加入这一阵营，虽然在具体形式上存在一些差别，但这三个系统将是引领未来城市SUV发展方向的大势所趋。
绕桩体验
既然SH-AWD的优势在于后轴主动的左右动力分配，那我们先来看看MDX高速绕转表现到底如何。在连续的穿桩过程中是否能大大提升操控表现，能否名副“超控四驱”之实。
3.7升排量的本田VTEC发动机在提速的初段并不强势，2.0吨的车重虽然不至于带来太大拖累，但绝对不像拥有双涡轮增压的X6那般轻盈利落。随着发动机转速往上攀升，在超过3500转后，发动机的动力得到了更多释放，此时无论是油门的响应性还是提速感，都较低转速时有很大提升。
不同于X6急加速时前后轴10：90的偏后驱动力分配比，MDX在急加速时的动力分配为更加中性的30：70。保持住油门转入第一个桩筒，SH-AWD的作用体现得非常明显，车尾就像拥有一套后轮随动转向一般灵活，前后车轮的行驶轨迹吻合度非常高。
在一连串桩筒中左右穿行，动力在左、右车轮的切换也一如既往的积极。慢慢不由得让你感觉穿桩太过轻而易举，从而开始放松注意力。为什么操控变得轻松反而不会进一步触发你的激情，而是开始松泄呢？原因是，这套主动四驱系统的作为就像是“献殷勤”，给人感觉不是那么的自然。在一定程度上说，它的确较大幅度的提升了驾驶极限、降低了操控难度，可与此同时，电子系统没有商量余地的强硬干预，削减了驾驶者的操控成就感。
湿滑路面
MDX在绕桩场地的表现，让我们渐渐有了将SH-AWD四驱归入以实用和安全性为主的四驱系统的想法。既然如此，那接下来就测试一个最实际的四驱功能，差速限滑，也就是湿滑路面测试。
一个15°左右的坡坡面，一条10米长的橡胶地膜，并在上面撒上大量肥皂水来模拟湿滑路面。这条对于中端城市SUV有些捉襟见肘的路面，MDX将表现如何，请看下方视频。
这项测试中MDX交出的答卷还算让人满意，从踩下油门起步的那一刻开始，处于湿滑路面上的两个轮胎基本没有出现任何滑动，而且起步也比较平稳。从中不难看出电子辅助系统再次立下汗马功劳，而SH-AWD四驱系统则将更多动力传递至后轴，但出乎我们意料的一幕再次出现在仪表盘上的小屏幕中，位于后轴上的动力分配离合器并没有将更多动力传递至处于干燥路面的右后轮，而是依旧平均分配。
查阅资料后我们发现，MDX所装备的SH-AWD四驱系统在车辆直行情况下，只能按比例进行前后轴的动力分配，唯有在车辆转弯时，分配到后轮的动力才会通过后轴上的离合器进行左右两侧的分配，并且分配比例达到0-100%。如此来说，SH-AWD四驱系统在弯道中的表现会更出色。说到这，差点忘了告诉大家答案，在湿滑路面的测试中MDX表现虽没有SRX出色，但应付这种难度依旧不是问题。
通过性
MDX在顺利通过前两项偏重公路的四驱测试后，该考验越野通过性能了。但在上压轴的驼型峰之前，我们先来看看MDX的离地间隙和前后接近角。
为配合前脸的刀锋造型，前保险杠的结构也变得有些犀利，但好在讴歌的工程师并非像凯迪拉克SRX那般随性。起码还是保证了22.2°的接近角，22.1°的离去角，因此在起伏路上MDX只需要摆出一个小角度，就能顺利通过。
驼型峰
在上大驼峰之前我们在中控台密密麻麻的按钮中苦苦寻找了一番，但并没发现任何针对四驱而设定的功能开关。既然这样，就放开手脚往上开吧，虽然MDX宽大的车身让其显得不那么轻松，但只要对脚下油门别太客气，MDX驶上大驼峰的中间路线并没什么问题。只是刚过第一个下坡便已经有后轮离地，这也足以说明MDX的悬挂够短，但凭借SH-AWD的功底，3个车轮依旧能让MDX继续前进。
当然，离地的轮胎并没有避免空转现象，不过好在MDX的电子辅助系统（VSA)介入及时，虽只是对空转车轮进行ABS点刹，降低转速，但足以减少动力流失。而在大驼峰行驶过程中，SH-AWD四驱系统的动力分配也被放大得一清二楚，极限状态下动力可在10%--90%间自由转换并分配给前后轴，再加上电子辅助系统保驾护航，MDX行驶在大驼峰中间线路时的表现远比我们想象的好。
既然MDX的接近角不像SRX那么吝啬，提高测试难度当然在所难免。宽大的车身从上坡那一刻起就显得不太协调，毕竟驰骋于公路的MDX并不太适合这里，但为了看清SH-AWD四驱系统最极限状态下的表现，我们只能深踩油门继续前行。随后便按预期的完全相同，出现了交叉轴上两个车轮离地的现象，此时就要看SH-AWD这套四驱系统的动力分配与电子系统配合是否默契了。
我们依旧选择了大角度的坡面，在两个车轮离地的情况下，SH-AWD四驱系统能将更多动力传递至后轴，电子系统还可针对空转的车轮进行制动，达到EDL系统（电子差速锁）的功效。但与此同时，我们还观察了车内仪表盘上四驱动力分配的显示器，经过几番折腾，它所显示的状态只有前后轴的动力转换，并不能将动力传递至某个单独的车轮（电子系统的制动只能降低车轮空转，并没有将更多动力传递至另一侧拥有抓地力的车轮）。虽然车身姿态显现出MDX不那么轻松，但凭借SH-AWD四驱系统还是能爬上难度更高的大驼峰。
总结
作为第一款主动公路四驱系统，在没将MDX开上驼型峰之前，我们都认为SH-AWD的越野能力将被强大公路性能的光芒完全盖过。但从目前的测试来看，SH-AWD的优势不仅在于出色的、富有开创性的主动动力分配系统，还在于其机械部件与电子设备的良好衔接。
另外，通过这一系列的测试和几天的接触，我们认为MDX是一款非常均衡的车，他除了拥有美国人的审美外观，其本质却是一款非常务实的日本车。从3.7升的中等排量，到仅限于后轴的左右动力分配，再到三排七座的空间布局，MDX在这些方面并没有如外观般犀利，相反却相当的保守，就这一点，与X6形成鲜明对比。
