[XCAR 试驾 原创]

　　前言：我们的四驱测试已经做到第6期了，其实在一开始我们就曾向大家交代，首先，这些没有装备差速锁的SUV们不适合极限越野，交叉轴也仅是为了观察各种全时四驱系统在部分车轮摩擦力为“0”的理想状态下的工作状态；其次，但却是我们最想说的，告诉大家哪种四驱是你想要的。孰优孰劣不重要，关键是了解了自己的座驾或准座驾，做到买的安心。

　　与上期的MDX一样，今天的主角宝马X6上也带有一个四驱系统动力分配显示屏。说到这种人机互动的电子玩意儿，日本人的创造力确实丰富，晚生的X6也不得不效仿之，然而二者的不同也显而易见：四驱系统工作方式，以及最终呈现出来的效果（价格就不用说了）。

　　估计不少朋友都看过Top Gear那期X6的测试，对于大部分人而言，看完后可能只知道不是揽胜调戏了它就是Jeremy调戏了它。有人说是轮胎的问题，有人说这就是不带差速锁的下场，也有人说X6速度低对手速度高。不管怎么说，如果你关注这款车，相信其实只想知道它到底有没有那么囧，本期我们就从理论与实际两方面入手，给你一个真实可信的答案。

　　宝马在推出X6的同时，附加上了SAC的概念——Sports Activity Coupe，运动型多功能轿跑车。这样一来，似乎其并不具备太多的越野能力也无可厚非，毕竟人家不是用来干这个的。当然，一个理念不能束缚它的主人对它在各方面的期待和诉求，因而，我们在网上看到很多X6与揽胜、陆巡一起冲坡的视频也就不足为奇了。

　　作为一款所谓运动型多功能轿跑车，X6尽管不具备奔驰GL那样的底盘调节功能，但25.1°的接近角和达到25.5°的离去角已经很够格，达到甚至超过了很多SUV的水平。

　　宝马旗下的很多车型，在设计时都遵循着车轮外扩的理念，即长轴距短前后悬，X6也是如此。以此带来的对于操控方面的印象不言而喻，可在这里也正是因此，尽管其拥有212mm的较高离地间隙，却依旧在上坡阶段就被限制住了，只得倾斜通过起伏路面的坡峰。

　　作为最近两期的重量级和次重量级选手，同样都是优先服务于公路性能的四驱系统，并在设计中带有相似的理念，我们似乎有必要来分析下宝马xDrive与上一期的讴歌SH-AWD在工作方式上的差异。

　　无论是xDrive还是SH-AWD，它们的特点都在于能将动力主动分配至单一车轮，以此来主动提升车辆的动态极限。当然，我们可以想到二者都有着为数众多的传感器元件，以满足对于车辆动态状况的准确把握。这些传感器具体包括有：方向转角传感器、轮速传感器、车辆偏航传感器、纵向水平传感器、横向水平传感器，油门刹车传感器。

　　而说完共性，那它们的差异在哪呢？通过上一期的测试我们发现，SH-AWD只能在后桥之间实现0-100%的动力转移，而宝马xDrive的动态行驶控制系统（Dynamic Performance Control，DPC），通过后桥上的差速器，利用电动机和一组复合齿轮和两个离合器在前后桥同时实现动力的分配转移。换句话说，宝马xDrive能在保持前后动力分配比率的同时，向车身一侧车轮传递动力，这样一来我们就能够理解，在湿滑路面上X6为什么能够用好单侧的地面附着力，从而将轮端动力使用得更加高效。当然，理论基础需要实践来检验。

　　既然xDrive能具备前后车轮动力的左右分配，那在高速绕桩时，这套四驱系统带给我们的是什么样的感觉呢？

　　在绕桩这一项上，xDrive的动力分配法则更多的基于车辆实时的动态效应，只有当车辆临近抓地极限或是即将偏离预定行驶轨迹时，xDrive才会开始工作，而它的工作会在你将要察觉到时迅速结束，而且xDrive系统的信息采集-处理-执行流程也更像是子母X的象形含义。所有传感器收集到的信息将汇总到一个ECU单元（即ICM一体式底盘管理系统），经过系统性的综合分析后再给出处理办法，优点是高度的中央集权，系统分级介入，而缺点是成本较高，所有的信息筛选、处理都是一颗“大脑”完成，万一有个三长两短，结果就是全局瘫痪。

　　而SH-AWD是工作方式与xDrive有着完全不同的思维方式，它的工作更加简单有效，但不会做得那么自然。似乎SH-AWD是三权分立，有一方面察觉到异常，这套系统就已经开始工作。比如，你在一定速度设定范围内转动方向，转动的同时后桥外侧车轮就已经得到了更多的动力。而恰巧此时前轮正在冰面上没有足够的附着力，动态稳定程序又会介入，强制降低内侧车轮转速。因为紧张你又将油门踏到底，那前桥将会获得90的动力努力将车头拉向预定方向。所以相比较而言，SH-AWD是一系列的指令集，相对会更加按部就班。

　　不知道是其在道路表现力较强还是身边同事的喋喋不休，在面对眼前这一连串的大驼峰（交叉轴）时，那个所谓的SAC概念总是回响在耳畔，让我们多少对这套xDrive四驱系统并没有太大的信心。但为了看清宝马这套四驱系统究竟如何，这一拥有较强表现力的测试项目绝不能省略。在上驼峰的初段，X6显得比较轻松，直至过了第一组驼峰后，偏向公路化的悬挂系统被拉到了极限长度，车轮开始离地。

　　X6的xDrive四驱系统配上电子系统，虽然走在中间线路没什么太大问题，但车轮出现“0”抓地力的情况下系统没有去完全限制空转。事实证明，xDrive能够像宣传的那样将100%的驱动力快速地转移到一个前/后桥上，并根据需求将动力分配至左右任意一侧拥有抓地力的车轮，保证X6行走在交叉轴中间线路相对轻松些。在此期间，我们可以看到电子辅助系统的介入，只是这种点刹的方式对于空转车轮施加的制动力并不明显。

　　接下来，我们需要增大其爬坡的角度，看下究竟它能将多少动力传递给有效（有抓地力）车轮。在上交叉轴左边（较难的线路）的路线时，X6的初段表现依旧比较轻松，只是在第一个下坡处就已经出现了对角车轮离地现象，此时，就仅靠另外两个接触地面的车轮提供动力了。

　　驶过坡底后，X6对角车轮离地的现象进一步加剧，随之而来的又是一连串的车轮空转。但车辆状态与刚才在中间路线时几乎完全相同，此时可以明显地看出，电子系统已开始介入，并对空转车轮进行点刹，尽量减小空转车轮的动力流失。而四驱系统也开始将动力分配至拥有抓地力的两个车轮。

　　经过几次反复试验，X6都能顺利爬上交叉轴顶端，不但如此，其前后保险杠也没有与地方发生过多接触，这多少算是此次测试中的一个小惊喜。在文章的开头我们就提到过X6仪表盘上那个显示扭力分配的小屏幕。它可以明确的显示出xDrive系统将动力分配至前后桥以及每个车轮的情况。从实际看，在交叉轴上的极限状态下，它基本可以真实反映每时每刻的动力分配情况，不但娱乐性强，而且有助于驾驶者更好的操作车辆。

　　在此类车型一生中的大部分时间里，我相信它们都是四个轮趴在地上的，而我们知道，对于交叉轴上的极限状态，“0”附着力的情况生活中很少出现。而说到湿滑路面和“爬坡”这个时下的敏感话题，接下来这一简单的项目似乎比交叉轴更有噱头。再次面对这个15°左右的坡面，一条10米长撒满大量肥皂水的湿滑橡胶地膜。通过刚才的测试我们验证并得出这样的结论：宝马的xDrive是此次测试中到目前为止唯一一个可将动力在左右两侧驱动轮中任意分配的四驱系统，此时，我们已从刚才的小心翼翼变得有些自信心膨胀了。在毫不犹豫踏下油门起步的瞬间，处于左侧（湿滑路面）上的两个车轮出现轻微空转，但很快被电子系统干预，从显示屏上我们看到动力已全部转移到右后轮，使X6接下来的上坡动作表现平稳。

　　而关闭电子辅助系统（TSC）后，X6也并不像踏上跑步机那样晃来晃去，湿滑路面上的车轮仍有些许空转，不过动力依旧被很快地传递至右后轮，此时左侧两个车轮也不再空转，车辆仍然能平稳前进。

　　总结：不管怎么说X6是称职的，当然从另一个角度说，作为这次测试中最贵的一辆车，它也没有理由不去完成这些项目。一连几期下来，我想很多读者也跟我们一样发现了一个现象，这些大名鼎鼎的四驱系统更多的是一个代名词，而各个汽车厂商们会根据产品的特性来调整这些四驱系统的功能和结构。那么，有人就要问了，X1的xDrive能跟X6的一样么？我想答案必然是否定的。不过，从慕尼黑的做事风格来看，其主要区别应该是在动力分配的比例上，X1无疑需要更多的后驱特质，而X6的价格和身段需要它表现得更全面。