赛道见真章 日产GT-R日本仙台赛道试驾

    跳脱传统超跑思维，首重抓地力

    GT-R实驾体验行程，首先由水野和敏总监亲自进行的产品简介中拉开序幕。频频在Nürburgring北赛道突破纪录的GT-R，在一向由欧美车厂把持的超跑级距中强出头，其背后的设计哲学十分令人玩味；而水野总监也在现场点出GT-R就开发理念上与欧美超跑之间的主要差异。

    水野总监特别点名Ferrari F430 Scuderia和Porsche 911 GT2两款重量级对手：F430 Scuderia最大马力510匹，车重1,250公斤；911 GT2最大马力530匹，车重1,440公斤。两款性能车款皆采用「大马力、轻量化」的设计思维，这也是多数车厂在打造性能车款所奉行的圭臬。

    在产品解说的过程中，水野总监特别点名Ferrari F430 Scuderia和Porsche 911 GT2两款重量级对手，说明GT-R与对手间就设计哲学上的差异。

    相形之下，车重达1,740公斤、最大马力「仅有」485匹的GT-R，不论在「大马力」，或是「轻量化」上都没占到便宜；然而在车坛公认难度数一数二、有「绿色地狱」别称的Nürburgring北赛道上，GT-R却能以7分26秒70的单圈成绩技压德义双雄，水野总监则点出「抓地力」在GT-R设计哲学中的重要地位。

    水野总监表示，GT-R采用Premium Midship前中置引擎的配置，将VR38DETT引擎本体置于前轴后方，使重心向车身中央靠拢；而首度搭载的GR6双离合器变速系统，则置于后轴位置。如此一来，可让车身主要重量集中在车体中心位置，并达到前后轴配重接近53：47的均衡比例。

    未如一般性能车款选择大马力、轻量化的途径，GT-R的设计哲学更强调抓地力和平衡性，将引擎本体和变速箱分置于前后轮轴，以求取机械抓地力的优化设定。

    在前后均衡的配重比例下，1,740公斤的车重，则成为GT-R机械抓地力的主要来源。根据摩擦力的计算公式，摩擦力与接触平面垂直的正向力成正比；因此在设计初期，水野总监便未刻意针对车重进行减轻，反之朝均衡前后配重的方式，让车重本身成为GT-R机械抓地力的最大来源。再加上车身空气力学的缜密设计，包括车头、底盘、扰流尾翼及车尾扩散板，为车轮加强下压力，进一步达到抓地力优化的设计宗旨。

    不断精进，2011年式GT-R持续升级

    藉由产品解说的机会，水野总监也向现场车主说明2011年式GT-R在产品上的精进重点。首先就座舱配备上，日规11年式GT-R将增列数字电视配备，并加入USB外接音源插槽和iPod连结插槽，让车室的娱乐机能倍增。就操驾性能方面，原厂也着手就悬吊系统和车体刚性进行提升。此外，包括原厂配胎、触媒转化器以及后底盘扩散板等细节，11年式GT-R也会有所更动，显示原厂不断进化GT-R的用心。

    性能独尊，GT-R SpecV现场直击

    在水野总监亲自进行解说下，GT-R车主对于自己的爱车有了更深一步的了解；而接下来本次活动的重头戏也将展开。准备前往Pit Lane区更换赛车服并挑选头盔，然而一旁停放的一辆白色GT-R，则吸引笔者的目光。独特的黑色轮框，让这辆GT-R与身边其他兄弟车款有着明显区别；来到车尾一看，真相也就此大白：GT-R铭牌下方的黑底「SpecV」铭牌，点出这辆GT-R的不凡身份。

    国内车迷无缘相见的GT-R SpecV，亦在Highland赛道中现身。

    依循前几代车型的作法，2009年初Nissan也针对R35世代GT-R，推出高性能版本的SpecV车型。自外观部份，GT-R SpecV便运用碳纤维材质，来求取轻量化的成效。包括水箱护罩、前保杆裙脚、扰流尾翼等处皆用上轻量化的碳纤维进行打造。而SpecV专属的锻造铝合金轮圈，亦提供减轻簧下质量的效果。

    GT-R SpecV在车身多处皆使用了轻量化碳纤维材质，而锻造铝合金轮圈及标配的碳纤陶瓷煞车系统，也为GT-R SpecV省下不少簧下质量。

    仔细观察，GT-R原本采用的左右四出尾管，在SpecV车型身上已换装椭圆形样式；排气系统也改用钛合金材质打造，进一步提升轻量化的成效。此外诸如全新的引擎超增压模式，以及标配的碳纤陶瓷煞车系统，也是GT-R Spec V专属的性能利器。