面向公车与服务业 试驾荣威750混动版

     就如前面说到的，荣威750的并联式混动系统共有两个动力输出设备。其中，传统汽油机还是占了主要的地位。汽油机沿用了普通版750所搭载的“Kavachi”发动机，这款发动机最高输出功率达到118千瓦，动力方面可以说是在同级车中表现良好，不过由于没有使用太多最新的技术，导致燃油消耗较大。另外，来自德国Continental的电动机拥有最高20千瓦、最大60牛米的输出功率和扭矩。电动机扭矩大的优点也体现到了混动版车型的加速能力上，零至一百公里加速成绩较普通版缩短了0.6秒，达到10.9秒。由于这款电动机在具有动力输出功能的同时，也具有发电功能，取代了原有的发电机，所以也可以称其为混动电机。

    混动电机位于发动机后方，通过皮带与曲轴相连。混动电机上连接的橙色高压输电线路与车尾箱中的高压锂电池相连，通过这两根电线，将收集的电能输入，或将储存的电能输出。

    说到车后方的锂电池，其实这么说还不够准确。车辆的后备箱中的大金属箱子厂方称之为“Power Box”，里面除了有高压锂电池之外，还有混动电机控制器和名为DCDC的“直流-直流”变压器。

    其中，高压锂电池来头不小，它来自一家美国名为A123的厂商，这家厂商在国内可能知名度并不高，不过在锂电池生产和研发方面，A123近年来一直走在业界的最前沿。荣威使用Continental电机与A123的锂电池配合也并非巧合，在2007年，通用汽车与A123公司展开技术合作，项目就是荣威现在使用的纳米磷酸铁锂电池，最终这次合作促成了通用旗下雪佛兰Volt电动车的量产，在这次和通用的合作过程中，A123的伙伴便是来自德国的Continental公司。所以荣威所用到的混动技术应该说是比较成熟和可靠的。

    混动电机控制器，是混动电机与电池之间的“交流-直流”变压器。也可以说是一个智能的变压器，它能根据当前车辆对动能的需求，改变混合动力的模式，决定是向外输出或向内收集电能。

    名为DCDC的“直流-直流”变压器链接了高压锂电池与12V低压的传统铅酸电池。值得一提的是，荣威750混动版拥有两套启动系统，其中一套由混动电机完成，而另一套则是由传统电池供电的传统启动机。这么设计的主要原因是考虑到了锂电池的工作温度在零下30℃到零上60℃之间，为避免在极端环境下锂电池可能失效的局限性，故保留了这套传统的设备。

    混动设备对车辆的影响除了动力之外还有空间，Power Box虽然没有抢走备胎的窝儿，但是却占据了后备箱较大的空间，让后备箱可用空间大减。

    后备箱左侧还有一个奇特的前挡玻璃清洗液加注口，据了解之所以搬到这边来纯属无奈。为解决车辆在使用自动启停功能时，原本需要靠发动机带动的部分泵机无法正常使用，新增加的电液助力转向泵就霸占了原来属于玻璃水的位置。

    还有新增电动泵的部件是变速箱的液力耦合器。而变速箱仍为普通版所使用的5速手自一体变速箱。不知道是否以后会升级到6档变速箱，更加优化燃油经济性。

    想节能，轮胎能！荣威750混动版的最后一个节能利器便是米其林专为其打造的一款名为PrimacyLc的轮胎。混动版所选用的16吋轮毂也能为减少油耗出一份绵薄之力。

    荣威750混动版身上所装备的节能设备不能说是武装到牙齿，但至少算是面面俱到了。不过这些设备聚拢在一起是否好用，还得靠实际驾驶来体验。下一页有更多试驾体验与大家分享。