商务优选 测试奥迪A6L 3.0TFSI quattro

提到“官车”大家绝对会毫不犹豫的想到奥迪A6。没错！奥迪A6可谓是称霸国产行政级轿车市场多年。能够把持王位多年的人一定不简单，不仅要过人的才智和本领，更要抵御得住其他谋权篡位者的明枪暗箭。奥迪这么多年在中国打下的江山，如今窥位者众，要想守住阵线，除了要保持一贯的优势，还必须拿出点新鲜花样来。和之前的A6相比现在的加长版A6L更大也更豪华，乘坐的感觉也更舒适，但它的名字与“运动”二字似乎毫不沾边！不过我们今天要介绍的这款A6L却是个例外。

    从外表看这台2010款A6L和同门兄弟之间并没有明显的不同，但关键是它拥有一颗不一样的“心”。它装备的是一台3.0升 V6TFSI发动机。能够输出213千瓦（290马力）的最大功率和420牛·米的峰值扭矩，需要重点说明的是：这台发动机并非是我们所熟知“TFSI”涡轮增压汽油直喷发动机，而是采用了汽油直喷和机械增压技术，这个“T”不是代表着涡轮增压。说到涡轮增压，大家一定非常熟悉，它是通过废气驱动增压器，增大发动机进气压力，也就是增大进气含氧量，从而增大发动机效率。其实，机械增压与涡轮增压工作原理相差不大，只是增压泵由废气驱动变为了由发动机直接驱动。

    奥迪号称已经30年没有出机械增压发动机了，本次重新启用，自有其深意。驾驶起来的感觉上，机械增压工作状态比涡轮增压更自然。一般的涡轮增压器，可能会在2000转以内就开始工作，但它输出的动力有一个台阶，低速时往往输出的扭矩比较低，而进入涡轮增压器的工作区间后，滞后不到一秒钟时间，扭矩会突然增大；到了高转速区，再继续加油则出现了后续乏力的疲态。这样的变化会让豪华车所追求的舒适、平顺性能受到挑战，不够细腻的动力输出也并非是我们所需要的。

　　这时候，机械增压便显示出了它柔中带刚的一面。在2500转转速下机械增压器介入工作的时候，驾驶者并不能有明显的感觉，耳边不会有涡轮增压那般强烈的噪声台阶，但效果已经令人满意，加速很快。逐渐进入状态后，随之而来的增压效果，以及增大的动力也是逐步加强，令人感觉顺畅和平滑。当深踩油门后，即使5500转速时，你也可以清晰地感受到推背的力量，甚至还能感觉到：它似乎比3000转的时候来得更迅猛，并且亢奋！

    在随速助力转向系统上，奥迪走的是电动液压路线。在低速区域，方向盘很轻盈，而随着速度的加快，方向盘会变得更灵敏、更重。尽管动力强劲，但即便是全力加速起步的时候，从方向盘传来的扭力转向也都被减至只有一丝轻微的牵引感。其结果是，尽管在直道以及快速转弯时操控精确，但真实的转向感受还是略微欠缺，主要体现在方向盘的路感并不清晰，与驾驶者的沟通不够。

    当然！在这里不得不提的还有奥迪的quattro四驱系统，它可以有效弥补前置前驱轿车在操控性与舒适性方面相比后驱车型的不足，而作为09款A6L的旗舰车型，这一系统当然会出现在3.0T车型上。在正常条件下，扭矩在前后轮的分配比例为40:60，这种配备虽然不如宝马5系Li、奔驰E级等后驱车更为纯粹，但至少可以在一定程度上实现了类似的效果，提高舒适性与操控性。

    另一项我们十分欣赏的装备是空气悬挂。实际效果方面，采用空气悬挂使A6L原有那种硬朗的底盘反应得到了很好的舒缓，能将各种日常路面“熨”得很平滑，细微震动几乎没有。

    也许是厂家方面觉得之前的悬挂“动态”模式调节功能，出现在A6L这样一款偏行政和商务的车型上有些多余，于是在2010款的A6L 3.0T取消了这项功能，将其改成了自适应系统。不过总的来说，这套空气悬挂系统应对各种路面的平顺性和舒适程度，都比过往进口版的奥迪空气悬挂更加合理，说明奥迪引入中国的科技，也根据中国的环境进行了更完善的匹配。

    此外，A6L的底盘隔音也做得相当好，虽然用了薄胎，但得到空气悬挂之助，行经一些溶烂路面时也很平顺，传上车身的震动很小，经由底盘听到的声音变化也很细微。在大众车系上普遍存在的胎噪、路噪问题，在这部接近顶级的A6L上得到了很好的解决。