操控很在行/动力较吃亏 测马自达2 1.3

    此次测试的马自达2搭载的是一台1.3L 16V DOHC（铝合金材质反置式）发动机（86马力），参数上它具有单缸独立顺序点火系统；S-VT连续可变气门正时以及TSCV涡流控制阀系统等技术；动力方面，该发动机在3500转时可爆发123N·m的峰值扭矩；6000转时能达到63kW的最大功率，仅从参数上看，马自达2的发动机在1.3升组也算是“小强”了。

    怠速中，这台发动机的状态非常“温顺”，传到车内的噪音很小；但随着转速的升高，噪声的上升趋势则会反应很快，尤其是4000转过后那种嘶吼的噪声则呈现“夸张”的态势，当然，你把它看成是一种激烈驾驶中的伴奏曲我也深表同意，因为这种气势上的表现很容易给人“小而强大”的感觉。

    说“嘶吼”其实一点也不夸张，因为期间的动力反应表现比较一般，还是有点“干踩不走”的感觉。不过在与同级1.3L组的车型相比较时，马自达2在加速时的畅快感还是小有优势的，除了参数上更大的数值外，还要“得益于”那台4速自动变速箱……

    难道说4速自动变速箱是优势？当然不！如此令人期待的一款小车没能配备5速甚至技术含量更高变速箱的确是件遗憾的事；价格的受限，车型的定位都是其中的因素；但在我看来，这却加速了马自达2运动特性的发挥。全油门时，变速箱的反应动作很快，先天的不足让变速箱降挡后立刻拔高转速，由于齿比也相对较大，因此带来的动力输出效果更加简单、直接！

    在D挡与S挡的不同模式中，全油门后的换挡时机是不同的，当指针逼近红区时，S挡的换挡时机更稍晚些达到6500rpm，而D挡会在6300rpm，也许是刻意的设计，转速表上的刻度也正好将两个换挡时机做出划分。油门响应上两者的区别也不太明显，当转速超过3000rpm后，两种模式下的油门响应均会表现比较积极，而差别仅在些微之处。

    悬挂方面，马自达2充分体现了对运动性的追求，期间对路感传递非常不错，悬挂的反馈也偏硬；不过由于车辆自重与后悬（H形扭力梁半独立悬架）的缘故，过减速带时，车辆尾部会有种压不住的感觉。马自达2的这种“硬”其实并不过分直接，行程偏长的设计也将其有所化解，当然，这也是该车引入国内后针对中国的路况所进行的调教。

    在高速过弯中，马自达2的悬挂表现很有韧性，外角的侧向支撑也比较有力，因此，它在弯道中的寻迹性得以保证并且姿态始终保持的很稳健，这也给了驾驶者足够的信心！而在速度更快的情况下，扎实的底盘在车辆逼近极限的状态时给予车尾强大的拉拽力，在些许推头的状态中，尾部会感觉被生生向外掰，甚至造成一侧车轮完全离地，从中也可以看出马自达2的车身钢性很足！很硬朗！而且未出现变型状况，看来，对于操控的讲究马自达2还是做足了功课。

    穿桩测试中，又是一个考验马自达2协调性的机会。过程中，悬挂的压缩状况比较明显，不过短小的车身并不会将重心过分向外测释放，因此在车身回正时的速度与方向很好掌握。另外，极限较晚也令驾驶充满乐趣，因为你可以大胆的再加快些速度！