不止节能 更具乐趣 试驾丰田普锐斯 C

    轻快灵活的动力输出特性

    Prius C所采用的新一代油电混合动力系统，具有以往Toyota油电车款以往从未出现的排气量设定，这套油电复合动力系统中的汽油引擎部份，采用一具原厂代号1NZ-FXE的1.5升汽油引擎，在引擎转速4,800转时可输出73匹最大马力，并可在4,000转时低提供11.3公斤米最大扭力，与之相互搭配的则是一具拥有520V最大输出电压的电动马达，拥有61匹最大马力输出与17.2公斤米的最大扭力表现。

    在1.5升汽油引擎与电动马达的混和输出下，Prius C可提供98匹的纵效最大马力表现，变速箱则维持E-CVT无段变速系统配置，并提供ECO节能及EV纯电动模式选择。

    透过中控台上能源监视器的显示机能，可以清楚了解Hybrid油电系统的运行状态，让驾驶者了解目前车辆是属于汽油引擎驱动、电动马达驱动或是两者并行，而在车辆剎车的状态下，则可透过马达将电能回收至镍氢电池模块内。

    在汽油引擎与电动马达的相互结合之下，可输出98匹的纵效最大马力，变速箱则采用Toyota油电车款惯用的E-CVT无段变速系统，储存电力的电池模块则交由最大输出电压144V的镍氢电池。即使Prius C并分强调性能诉求，且原厂1,136公斤的车重设定不算特别轻盈，但据原厂数据显示，Prius C仍具有在10.7秒完成0到每小时100公里的加速性能表现。

    Prius C拥有轻快灵活的起步加速特性，而行进中再加速的动力输出表现也颇为顺畅，已符合一般驾驶者对于小型掀背车款的动力需求。

    有别于一般Toyota小排气量油电车款较为温文儒雅的低速输出特性，Prius C虽采家族中最小的排汽量设定，但藉由较为迷你的车身尺码设定，相对在车重上也较其它车款更显轻盈，采下油门的瞬间即可感受到轻快灵敏的油门反应，而与其它Toyota油电车款相同，在市区低速行驶或是停车的状态下，只要电池的蓄电量足够，皆会将车辆的驱动采用纯电动模式节省燃油耗费，而排档座后方也具有ECO及EV纯电动模式按键，在ECO状态下可抑制油门反应，达成更佳的油耗表现，而EV纯电动模式则须在电池电量超过三分之二的状态下方可使用。

    超乎预期的操控乐趣呈现

    Prius C配置了前麦佛逊后拖曳臂的悬吊设定，转向系统因应节能诉求改采EPS电子动力辅助型式，不过有趣的是、Prius C在转动方向盘时，并未显现出与 Prius相同略显轻盈的转向辅助力道设定，反而显现出较为直接、利落的转向手感表现，搭配小盘径的方向盘设定，更能显现出其轻快而利落的转向特性表现。

    Prius C配置的EPS电子动力辅助方向盘，在原厂刻意的设定下仍提供了不错的转向回馈反应，并未显得特别轻手而牺牲了转向锐利度表现。

    以往强调节能表现的油电动力车款，特别是以小排气量引擎相互搭配的油电动力系统，较难以令人在操控乐趣表现上做出联想，此与车型的诉求与设定有颇大的关联性，而Prius C为了强调其年轻化的车型风格，不但刻意的降低引擎摆放位置及电池模块，藉此获得更佳的车身低重心表现，在悬吊的设定上也与Toyota车系向来强调舒适化的设定有明显差异性，较为直接的路感回馈，也给予了驾驶人更多的操控信心表现。

    藉由车身机械结构的配置降低了车身重心表现，使得Prius C在维持轻快操控特性的前提下，车身的操控稳定性亦有着不错的表现。

    即使悬吊设定及胎圈配置并未刻意的强调操控性能上的呈现，但在与动力的适切搭配之后，Prius C整体操控特性仍提供了预期之外的操控乐趣承现。

    虽然考虑到节能上的诉求，Prius C仅采用了15吋的轮胎及175的胎宽设定，但与车辆的悬吊及动力设定相互搭配之下却是恰到好处，适切的轮胎抓地力与悬吊回馈反应，再加上方向盘的转向回馈，让驾驶Prius C除了在节能诉求之外，更多了一分驾驭上的乐趣表现。在实际的道路试驾过程中，纵合了市区道路、高速公路及山区道路，Prius C仍具备平均每公升可行驶21.1公里的平均油耗表现，在节能上的表现仍是一般同级汽油车款难以望其项背之处。

    油电动力科技的全新思维

    Prius C可说是国内小型掀背车款中、首度采用油电动力系统的一款车型，除了价格上较一般油电车款更易亲近外，其藉由油电动力系统发展的成熟化及占用车身空间小型化之后，也在车室实用机能上拉近了与汽油车款的差异性表现，让油电动力车款的发展进入了全新的级距与世代，而灵活轻巧的操控及动力表现，更为其带来了额外的车型吸引力，也让人见识到未来油电动力车款发展的无限可能性。