更快更轻更强 试驾全新保时捷Boxster

    来到了试驾的部分，这次保时捷并没有安排赛道试驾，也许是因为这款动感小跑更贴近于生活吧。先来说说动力，当天先后试驾了Boxster与Boxster S，在动力表现上跟老款是差不多的，从数据上也不难发现这一点。甚至你会发现保时捷厂方甚至有意压制Boxster的动力输出，因为上一代的Boxster Spyder已经将3.4水平对置6缸发动机调至235千瓦/370牛·米，高于全新Boxster，并且不通过Sport Plus的弹射功能就把0~100公里时速的加速时间跑到了4.8秒，那厂方意欲为何？还请接着往下看。

    在对动力性能追求的同时不可忘记其对于环保和燃油经济性也同样不断追求，新车型缩减排量的情况近年来在一般的跑车车型上较为少见，而采用DFI燃油直喷技术后，保时捷911 Carrera率先缩减排量至3.4升，而Boxster也将排量缩减至2.7升，与第一代车型相同。这些变化的结果通过下面的表格显而易见，不论是油耗还是二氧化碳排放量都大幅降低，当然这其中还有发动机自动启停系统和电子助力转向系统的功劳。

    主观的驾驶体验方面可以总结为两个字：轻盈。相对于同价位的一些大马力轿跑来说，1.35吨的Boxster实在是太轻了。同样配备PDK的Boxster S全新款比老款轻了30公斤，在车辆进行操控时便能感觉到车辆对操作的反应相当迅速准确，人车合一的境界在这种类型的跑车上很容易就能实现。另外，由于我驾驶的车辆配备了Sport Chrono，所以车辆带有动态变速箱悬挂系统，在变速箱与车身连接处通过电磁悬挂来调节动力总成与车身间的联系，在运动模式下，变硬的变速箱悬挂将能进一步提升车辆的整体性。

    在变速箱的表现方面，PDK可以说是无懈可击。智能的换挡控制甚至能感知到车辆正在漂移而自动保持档位，而新增的空挡滑行模式则又为保时捷省下了不少的燃油。在打开Sport Plus后，D档也会变得相当激进，深踩油门，几乎转速低于3500rpm时就会瞬间降档，而在升档时机上，PDK也远胜普通驾驶者。所以即使在激烈的赛道条件下，升档拨片也基本没有用武之地了。

    舒适性主要表现在悬挂与隔音两部分，就如上一段说的，变速箱悬挂的软硬是可调的，在关闭运动模式后，变速箱支承的阻尼变小，从发动机传来的震动会被有效过滤。而车辆底盘的悬挂表现可以说是非常适合城市驾驶，在过减速坎时，你第一感觉不是硬，而是韧。避震系统的阻尼设置得非常巧妙，可以过滤一些不必要的震动与跳动，但在过弯时又能给你值得信赖的支撑力度。以城市驾驶为例，只要驾驶者不对车胡乱鲁莽的操控，这台中置后驱车型绝对会给你相当顺畅的驾驶体验。另一个部分，静音。保时捷全新Boxster在这方面大有提高，在短暂的关篷驾驶过程中，在时速低于80时，除了发动机与变速箱的声音外几乎完全察觉不到胎噪与风噪，如果用舒适的驾驶方式，那PDK会迅速提高档位，这时就连发动机传来的声响都非常有限，在静谧性上完全可以媲美许多传统轿车车型。

    虽然试驾的环节较为单一，但是我还是非常期待它的赛道能力，虽说动力上的差别并不大，但是有一项数据相当惊人，全新Boxster S车型在纽伯格林北环赛道跑出的成绩为7分58秒，较老款车型足足提高了12秒，而且俩车的极速差别并不多，可以说这12秒的优势很大程度上都是全新Boxster在弯道中的优异表现所致。在最后，我与大家一同期待日后能有机会对该车型进行深度的试驾体验。