爱卡四驱系统测试之德系豪华旗舰对决

    测试车型：奥迪A8L 50TFSI quattro

    与奔驰和宝马相比，奥迪的quattro四驱系统（注意是小写字母，“Quattro”特指名叫“奥迪Quattro”的那款车，）运用得就更加广泛了，在多款车型上都十分常见。自上世纪80年代初问世以来，一直是奥迪品牌标志性的四驱技术代表。经过30多年的发展，quattro系统已经发展到第六代（正在研发的第七代e-Quattro系统目前还未正式投入使用），主要分为：

    quattro全时四轮驱动

    quattro全时四轮驱动，搭配自锁差速器或自锁差速器和扭矩矢量分配系统

    quattro搭配运动差速器

    此次的测试车型采用了quattro运动差速器以及第五代quattro全时四轮驱动技术。这套系统基本延续了第四代的特点，并在此基础上优化了扭矩感应式中央差速器（托森T-3）和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合。经过优化的中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止（通过开放式差速器+车轮制动）也经过了优化。为了奥迪quattro车型应对各种极限路况，第五代quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为密切。

    第五代quattro平常会以前40%后60%的比率分配给前后轴，如果车轮失去抓地力，机械式托森中央差速器将无延迟地调整并自动锁止前后轴扭力分配，减少对打滑车轴的动力输出，同时增强对抓地车轴的动力供给。中央差速器最多可以输出前70%后30%或前15%后85%的调整范围。此外，扭矩矢量可以将推动力分配至各个车轮，供额外转向扭矩，防止车轮打滑，并改善弯道表现。

    第一组测试中的奥迪A8L 50TFSI quattro

     A8L这套quattro四驱在动力分配能力方面比我们之前预想的要强很多，就像上面所提到的，当两个前轮失去抓地力后，更多的动力被传递至后轴，但由于电子辅助系统的介入，后轴两个车轮进行轻微制动，通过扭矩矢量差速器将更多动力传给有抓地力的左后轮，因此在视频以及照片中会看到前轮转速高于后轮的现象。经过托森中央差速器对动力分配的调整以及刹车系统提供的锁止效应，很快帮助A8L从测试架上顺利驶出。

    第二组测试中的奥迪A8L 50TFSI quattro

   与奔驰S级一样，奥迪A8L在单边测试中表现得非常轻松，车轮几乎没有任何打滑现象发生（后轮在脱困时打滑的一瞬间迅速被电子程序刹车控制），轮速基本与车辆的行进速度完全相同。左边着地的两个车轮毫不费力地将车辆带了出来，由此可见配备机械式中央差速器的A8L在这方面的优势。

    小结：与奔驰和宝马不同，奥迪A8L采用了以机械结构为主的托森中央差速器，可以利用机械原理在前后轴之间更好地实时自动分配扭力并达到一定的输出锁止功能，同时开放差速器和电子控制系统的制动配合，可以更有效的为单个车轮传递动力。经常以quattro作为宣传卖点之一的奥迪A8L在测试中没有令我们失望，但不得不承认这种可靠的机械式差速器在耗损和整体重量上都有一定牺牲，同时也会增加车辆的生产成本。

    全文总结：经过测试，几辆车的四驱系统表现出不同的特性，采取的方式也各不相同，可谓是各有千秋。

    宝马7系所采用的xDrive可以实时根据路况调整前后轴输出比率，更加偏重于公路行驶时的综合动态表现。

    奔驰S级的4MATIC虽然没有配备机械式差速锁，但却利用电子和多片离合器的配合巧妙地达到中央差速锁的功效，达到了良好的公路和脱困表现，同时免去了机械差速锁的重量。

    奥迪A8L所采用了源自于拉力赛车的quattro系统，采用了相对传统的托森机械中央差速器，无论是公路或脱困表现都十分可靠，只是无形中增加了车辆的重量和零件之间的耗损。