[XCAR 评测 原创]
前言：你会爱上电动车吗？我想能有正面回答的人或许不会有想象的那样多。至少在现阶段人们有太多的理由去拒绝电动车，但是如果有一台宝马i3摆在眼前，它确实能让人变得纠结，原因在于：或许它并未完全摆脱电动车的那些缺点，但是它却拿出了更多富有创造力和吸引力的优点，而且这无论是对于喜欢车的狂热分子，还是需要最务实可靠交通工具的一般用户，i3都有足够多的理由打动你。
对消费者而言，电动车或许是个很新的概念，但是，这一切并没有我们想象中那么新，早在上世纪六、七十年代不少厂商就开始实验性的研制电动车，并随着技术的不断更新，电动车的实际意义变得更加明显。对宝马品牌而言，Active E就是最接近量产版的电动车，可当我们存有这种固定思维时，宝马i系列却带着新概念几乎推翻了这一切。
在本次宝马i系列技术发布会上，宝马一直在传达一个理念——“为电动而生”。而这其中最具革命意义的变化莫过于车身材料和结构的巨大转变。
对电动汽车而言，轻量化显得尤为重要，因为除了蓄电池容量，车辆重量也是限制行驶里程的一个重要因素。车辆越轻，相对而言其行驶阻力越小，这是因为更轻的车重也意味着更少的能量消耗和更好的驾驶动态性能。由此，也就不需要更大、更多的电池组来确保能量储备，因而体积也会变小。
宝马i系列的碳素纤维车身，具有相当的革命性意义。在此之前，一般民用车中还从未如此大规模的运用这一技术，而受限制的最大要点就是成本。要知道，在改装市场上，一个碳素纤维的发动机盖或许就能花去至少4千元人民币，更何况从材质和强度来说，i3的车身结构强度远不是在这一入门级别。
经过十多年的深入研究以及工艺、材料、设备和工具的优化，宝马是唯一一个掌握在大规模生产中使用 CFK 技术的汽车制造商。可以在较短周期内生产出高质量CFK零件，且生产过程已相当成熟。
i3的车身感觉就像个“乒乓球”，非常轻巧却又非常坚硬，碳纤维的车体框架重量为150公斤，这其中还包括12公斤的胶水，而刚性则达到1100Mpa，与热成型冲压钢基本一致。
而悬挂及电池组模块用的仍旧是铝合金材质，用宝马工程师自己的话说：“金属不可完全被取代，它的特性决定了它的用途。”是金属的导热性？还是延展性？其实仔细观察就能发现，金属部件都是布置在车身框架四周，很明显这样设计的目的就是为了被动安全考虑——更多吸收碰撞能量。
如此一来，不禁要问。电动车到底安全吗？这么贵的材料，维修成本得多高？
以上两个问题正是我们当时的疑惑，而工程师们给出的答案如下：
1.损坏的是碳纤部件：部分区域可用热喷枪将胶水融化，整体替换材料；如不能替换则切割后加上内衬再次粘合，材料费说不上便宜，但比起钣金修复来说要更为简单、快捷而且不影响整体强度。
热喷枪修复：胶水在120℃时会加速化学反应，分子运动更为剧烈，这一温度通常用于快速粘合，达到250℃时便可以将粘结部件分离。
2.损坏的是金属部件：与传统车型类似，而且同样可以用切割拼接的办法进行冷修复（宝马从2003年便开始使用金属部件冷修复技术）。修复不了才需要替换。
总体而言：i3的维修费用与1系相当。而且碳纤和铝合金材质都没有防腐需要，机械结构、传动结构所需的维护费用甚至还比1系更为便宜。（价格低18%左右）
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作者：许振宇 
作者：秦庆宝 
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