双重极致 赛道、沙漠体验AMG全系车型

    奔驰收购AMG时的一个承诺似乎造就了G级AMG车型

    在1999年奔驰将AMG收购为全资子公司的时候似乎做出过“奔驰所有车型都要推出AMG版本”的承诺（挂三叉星徽的商用车不算，所以你不要问我为什么乌尼莫克、Viano、Actros没有AMG版本）。我在想难道G 63 AMG就是这个承诺之下的产品？

    在聊G级的AMG版本之前我想先聊聊它的原型：G 500。而G系列的历史我的那位去奥地利的同事已经全写在下面这篇文章里了，如果您对G系列的历史也感兴趣可以看看他的这篇文章。

    《王者传奇 梅赛德斯奔驰G越野车历史介绍》

    就如我的同事所说的那样，近代的G级是由军方订单推动的产品，它的民用型号自然也就将最强的民用越野车作为目标，虽然信心满满的奔驰从来没这么对外宣扬过，似乎奔驰认为我的产品口碑只需通过实力来证明。

    G 500从设计上就体现了它的唯一目标：越野强者

    而事实也证明拥有非承载式车身、前后整体桥、三把差速锁、低速四驱模式、5.5升自然吸气发动机的G 500足以应对绝大部分的恶劣路况，如果不是售价的影响，恐怕陆地巡洋舰真不会有今天的地位。

    交叉轴这种项目对于带三把锁的G 500来说只是小菜一碟

    在下半部分的活动“极劲越野”中，我深刻的体会了G 500的越野实力。在标准的交叉轴测试项目中，过去我也开过大切、卡宴、揽胜这样的车型，当单轮悬空的时候那个车轮总是会空转一会儿才会被电子差速锁抑制。而使用三把机械差速锁的G 500在单轮悬空时根本没有任何空转，四个车轮转速完全一致，很轻松的通过了交错的大坑。而驾驶时我们除了能通过中控台的指示灯了解差速锁是否锁上外，差速锁在锁止时还会发出“咔”一声响声让你知道差速锁已经开始工作。

    底盘上传来的各种金属声在感官上与赛道体验的细腻感天差地别

    前后整体桥式的悬挂结构可以保证G 500的车轮具有充分的贴地性，从图中你可看到G 500的前后轴之间已经扭出了十几度的角度差，车身也发出钢铁扭曲的“嘎嘎”声，不过G 500的四个车轮依然没有一个离开地面。

    底盘上传来的各种金属声在感官上与赛道体验的细腻感天差地别

    5.5升自然吸气V8发动机和带有低速模式的7速自动变速箱也是G 500越野性能的有力保障。无论陡坡、沟壑、泥地、涉水G 500都可以轻松的低速通过，不紧不慢。相比其他以速度弥补动力不足的越野车安全了不少，毕竟很多越野翻车事故都是因为靠速度冲项目时发生的。

    看到这里，各位你们想象一下，我在上午刚刚接触完精密、光滑、圆润、轻盈的AMG系列，而下午面对的是浑身沾满泥水、车窗缝隙填满沙子、车门不用力摔就关不上、车门落锁时会发出如机枪上膛般声音、行驶时还不时听到车身传来的嘎嘎声和差速器锁止的金属撞击声的毫无曲线的越野车，而且它还是一台AMG时的心里感受。

    G 63 AMG的特别之处：

    G 63 AMG使用一台5.5L双涡轮增压发动机

    G 63 AMG将钢制前杠改为带涡轮增压中冷器进气口

    G 63 AMG更换了更大尺寸的刹车盘，使用前6后1活塞的AMG刹车卡钳

    G 63 AMG的轮胎是马牌CrossContact，一款专为SUV车型设计的轮胎，偏向于公路

    而且看到G 63 AMG之后，实话实说，你能看到的G 63 AMG与G500的区别并不大，最大的区别就是G 63 AMG使用了一台5.5升双涡轮增压发动机，和一台Speedshift7速变速箱。动力系统的变化使G 63 AMG的0-100km/h加速时间仅需5.4秒。而为了收住这个2.8吨重的大家伙，G 63 AMG的制动器升级为前375mm、后330mm刹车盘，前6活塞卡钳、后单活塞卡钳的AMG套装。

    而其他方面，G 63 AMG和G 65 AMG恐怕是AMG家族中唯一没有任何空气动力学设计的车型。如果要说的话，只是为了给增压后的空气散热所以在前杠里面增加了两个空气中冷器能勉强算做空气动力学设计。

    G 63 AMG的坚持：

    G 63 AMG依然使用非承载车身、整体桥悬挂，甚至连底盘上的钢护板都还在

    三把差速锁也依然是标配，显然G 63 AMG的越野能力毫无减弱

    在其他方面，G 63 AMG依然是非承载式车身、前后整体桥、甚至连底盘上2mm厚的钢制护板都还在。如果让我开着这么一款车去跑赛道，估计我会崩溃的。但事实证明它在赛道上也足够快，至少加速和制动没有问题。