涡轮补短板 奔腾X80 1.8T 6AT性能测试

    2015款X80新增的这款CA4GC18T此前在奔腾其它车款上也曾应用。1.8T发动机最大功率132kW/6000-6500rpm，最大扭矩235Nm/2000-4500rpm，结合84×81的缸径×冲程来看，这并不是一款注重低转速扭矩的发动机。

    与1.8T发动机搭配的是由爱信提供的F21-250G2自动变速器，6个前进挡位齿比从4.044到0.672，兼顾了起步急加速时的机动性和高速巡航时压低转速的安静度。而手动模式下采用前－后+的换挡方式也说明了X80偏运动的取向。

    将ESP关闭后挂入S挡踩住刹车，变速箱保护将起步转速限制在2600转左右。起跑初期，涡轮增压产生的作用让轮胎会出现短暂的打滑现象。加速时虽然出现明显的车头上扬现象，但从车内的实际感受并不强烈。

    数据显示X80 1.8T的最大功率出现在6000rpm之后，但实际加速测试中，无论怎么踩油门或是切换到手动模式，转速指针永远都达不到6000rpm便开始升挡。2挡4500rpm就升至3挡，3挡最多也只能到5000rpm。132kW的功率仿佛是顶柜最上层的杂物，看得见但够不着。最终在3挡时，车速完成破百，用时11.17秒，最大G值0.546。比此前测试的2.0L自然吸气的X80，0-100km/h加速已经快了近2秒。

    测试时值寒冬，地面温度接近0℃，对刹车成绩的影响不言而喻。但X80的制动测试表现仍很出色，不仅仅是最终成绩抢眼，整个制动过程也令人比较安心。制动力输出全程维持稳定线性，只是最后的刹车姿态因为前悬支撑程度稍欠而出现了比较明显的点头现象。最终制动成绩为40.43米，最大G值-1.210。

    奔腾X80双叉臂式独立悬架并不是我们常见的双叉臂式独立悬架。双叉臂式独立悬架的下控制臂变为了2根，这样使得前悬架的主销下回转点不在转向节处，而是向车轮外侧进行了偏移，这最终将导致主销内倾角的增大，同时会使主销偏置距趋向于零（一般车辆为正或负的主销偏置距）。这样布置的好处是在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。

    沉稳准确的转向让X80在桩桶之间穿梭，操控性堪比许多轿车。只有在接近极限时，你才会想起这终归是一辆SUV，滚动中心与质心距离比一般轿车要远，连续的重心转移会偶尔产生轻微的转向不足。