变身时尚先生 测试奔驰GLC 260 4MATIC

    虽然GLC拥有三种动力级别，但新车只提供一款代号为M274的2.0T发动机。这款发动机根据不同调校可输出三种不同动力。这次测试的GLC 260能在1200-4000rpm时输出350Nm的扭矩，最大功率也达到了155kW/5500rpm。

    将M274发动机动力合理调动的是奔驰自产的9速自动变速器，这也是国内中型SUV首次使用纵置9挡。9个前进挡从理论上来说可实现更大的传动比范围(9.15)，进而增强了驾乘舒适性并降低了噪声级。新的变矩器采用双质量飞轮式扭转减振器和离心摆技术，无论是对变速箱还是曲轴都有效减载。另外它还有效补偿了发动机低转时变速器的不均匀运转特性，尤其是当以更高档位行驶时。虽然增加了两个挡位，但9G-TRONIC通7G-TRONIC PLUS一样紧凑，甚至还更轻，尽量将纵置多挡位变速器的弊端弱化。9个挡位仅建立在4个简单的行星齿轮组和6个换挡元件基础之上。相对较小的机械主泵采用离轴设计，由链条驱动，并由一个单独的电子辅助泵作为补充。如此设计可以对冷却液的流动按需进行主动控制，这让变速器也能够受益于启动/停止系统。

    将驾驶模式调至Sport+并踩住刹车，GLC的液力变矩器允许车辆以3000rpm起步。即使关闭了防滑系统，四驱也能合理的分配扭矩让四条轮胎没有一丝打滑。最大0.993g的加速度出现在加速初期，随后G值下落加速感放缓。350Nm的动力肯定足够，但也不会因为涡轮的加入而有太多的爆发感，毕竟GLC 260也有着1890kg的重量。9AT换挡的速度非常快，即便是由1挡升2挡，也只用了不到0.4秒的时间。最终，经过两次升挡，GLC用时7.03秒突破100km/h。

    为了应对较高的车身重量，GLC的前轮采用了固定式的对向四活塞刹车分泵，刹车踏板的行程长但回馈力度适中。整个刹车过程制动力平均，这一点从平稳的G值曲线就能看出。虽然测试当天气温不高只有7℃，但GLC 260的100-0km/h刹车距离仍只用了36.78米，在同级车中绝对算是优秀了。

    相比GLK，GLC的悬挂结构也有所改变。最大的变化之一在于前悬挂由三连杆变为了四连杆，两根单独的下控制臂同时限位，能在直线行驶或转向时，呈现不同的行驶特性。在可变阻尼减振器已经不再新鲜的今天，GLC也全系标配了名为AGILITY CONTROL悬挂系统，与主流可变阻尼一样，通过旁通阀改变可压缩油液总量进一步改变阻尼。

    虽然有较高的车身重量，但GLC在绕桩测试中并没有呈现出太多的转向惰性，较强的弹簧支撑配合相对较高的Roll Center让GLC在桩桶间穿梭时侧倾比一般轿车大不了太多。但直径偏大的方向盘却在主观上阻碍了GLC的操控灵活性，总体而言，GLC在同级中的操控极限较高但也谈不上灵动。