混合动力新旗舰 试驾凯迪拉克CT6 PHEV

　　[爱卡汽车 新能源 原创]

　　去年，上汽通用发布了“2020战略”，提出要在5年内推出10款新能源车型。事实证明，上汽通用并不是说着玩的。就在最近，首批三款混动车型已经推出，并将在年内陆续上市。在这三款车型中，别克君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动都以优秀的表现赢得了我们的赞赏，作为通用混合动力旗舰的凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力车型能否展现出带头大哥的实力呢？

通用发力混合动力市场，一口气推出了凯迪拉克CT6 PHEV、别克君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动这三款车型。后两款的试驾文章已于早先上线，感兴趣的朋友请点击下面的回顾图跳转阅读。

对于迈锐宝XL全混动和君越全混动这两款车型，我们给出了很高的评价。那么作为通用混动旗舰的凯迪拉克CT6 PHEV能否做到更好呢？

带着这个疑问，我一脚将油门踩到了底，在短暂的迟疑之后，明显的推背感才拍马赶到。是涡轮迟滞吗？为什么旗舰车型的平顺性还不如那两款中端车型？

先别急着下结论。在我将驾驶模式由舒适切换到运动之后，动力的响应速度有了很大的提升，强大的扭矩几乎可以说是随叫随到，无论怎么踩油门，都几乎感觉不到迟滞，加速过程非常的平顺。

运动模式下，CT6 PHEV的表现就如同我们预期的那样平顺流畅。在松开油门或者踩下刹车时，CT6 PHEV也足够优雅，不会让乘员有一丝不适，它的能量回收系统的调校以舒适为重。

CT6 PHEV的排挡和普通版的一样，除了PRND，还有一个M挡。但是此M非彼M，在普通版CT6上，M挡是手动模式；在插电式混合动力的CT6 PHEV上，M挡是用来调节能量回收强度的。

M挡分为M1到M4这四个挡位。M1挡的能量回收力度最强，M4最弱。不论哪一挡都能保证舒适性，在松开油门时回收力度较小，踩下刹车时全力回收制动能量。

CT6 PHEV没有传统意义上的变速箱，取而代之的是EVT动力分配系统，可以无级调节传动比。方向盘背面的拨片勉强能算换挡拨片，它的作用是在挂入M挡时，切换M1到M4挡。

通用没有为CT6 PHEV设置单独的纯电模式按钮，纯电驱动还是电动机、发动机一起出力，完全取决于油门的深浅。我试着把油门深度控制在临界点，让发动机频繁介入，平顺性依然满分。

CT6 PHEV的混合动力系统有多种运行模式，模式切换给人的感觉就是——没有感觉。只有通过中控屏，才能了解到各种模式之间频繁而迅速的切换。

坐在方向盘之后，很难发觉这是一辆轴距超过3.1m的庞然大物。位于后轴上方的电池组令CT6 PHEV的前后重量分配更加平衡，抵消了整备质量增加对操控性造成的负面影响。

在试驾完CT6 PHEV之后，我想为通用的工程师鼓掌，他们完成了一项了不起的工作。这一切是如何做到的？这就得从CT6 PHEV复杂的纵置布局插电式混合动力系统说起了。