轩朗提供3种动力系统，它们的功率、对应价格都不相同。但任何一种动力配置的轩朗都在乘坐舒适这一点上达到高度统一。我试驾的轩朗2.0L 最大功率输出104kW（141Ps）/6000rpm，峰值扭矩185Nm/4200-4400rpm，配万里扬CVT变速箱。

轩朗提供1.5T、1.8L和2.0L三种动力系统，我这次的试驾车搭载2.0L发动机，配万里扬CVT变速箱。

轩朗2.0L发动机与1.8L发动机同宗同源，得益于排气量增加，2.0L发动机最大功率输出达到104kW（141Ps）/6000rpm，峰值扭矩185Nm/4200-4400rpm。

我对轩朗的体验之旅从步出铜仁机场就开始了，最初我作为一个乘客坐在中排，司机操控轩朗2.0L起步、加速一气呵成，行驶动静远远地低于我的预期，甚至不输合资MPV，首次接触就能给我好的印象。

机场与住宿酒店的距离大约100km，这一段路既有高速也有山路。轩朗使用前麦弗逊后扭力梁式悬挂系统，虽然扭力梁属于非独立悬挂，但后轴两侧车轮能各司各职，使相互干扰现象只存在于理论上。

轩朗让我想睡觉，柔和的悬挂是原因之一。另一个原因是轩朗的静音性做得很好，既能保留环境音，也不让环境音过大打扰到我。可以说作为一辆以乘客为重的MPV，轩朗在舒适性方面做了正确的事情。

一段路程之后，我从乘客变为司机，CVT变速箱在加速过程中表现出来的连贯感始终如一。但作为司机，我同时还感受到变速箱在起步一刹那的顿挫感，好在它不算强烈，在可以被接受的范围内。

在乘客角度讲，轩朗隔音做得好。司机的体验却不一样，发动机噪音能轻易地传进司机耳朵，急加速状态下尤其明显。不过乐观地看，这更能衬托出轩朗偏向于照顾乘客感受的设计特点。

车道偏离预警系统和并线辅助系统偶尔会“跳”出来提醒我有不当操作，对于这两个系统我不陌生，但在一辆中国品牌经济型MPV身上体验它们，这种感受又是新鲜的，毕竟这种机会不多。

方向盘阻尼稍大，在车库来回倒车时稍稍要多点力，这个特点在盘山路上却不是坏事，至少我不会因为方向盘阻尼小，手感轻而产生不安定的感觉。

在下坡路段，CVT变速箱做不到传统AT或手动变速箱那样利用发动机牵引减速，而只能依靠刹车。轩朗的整备质量达到1580kg，刹车力度还算够用，刹车线性也不错。

　　全文总结：今年十一假期，我的出行工具应该还是5座车，它兢兢业业却也无法回避空间问题。这种情况下，一辆7座车就是我的刚需。所以如果我选择力帆轩朗，我更偏向于7座版，虽然后排空间紧凑，舒适性远不如中排，但所谓“从有到优”，轩朗无疑解决了“有”的问题，能应付不时之需，值得对7座车型有刚需的家庭考虑。