空间宽敞 品质出众 试驾斯柯达柯珞克

　　机械性能

　　柯珞克即将提供TSI230和TSI280两款动力总成，均配备7速双离合变速箱，我们的试驾车配备了最新的EA211 1.4T TSI280涡轮增压发动机，其最大输出功率110kW（150Ps）/5000rpm；峰值扭矩250Nm/1750-3000rpm。 1.2T发动机最大输出功率85kW（116Ps）/5000rpm；峰值扭矩200Nm/2000-3000rpm。

悬挂采用了前麦弗逊、后扭力梁结构，由于多数城市SUV的销售主力都是两驱车型，所以在国产版本上暂时不会出现欧洲版车型也仅在顶配车型上提供的四驱系统。

　　许多人或许有个疑问：四驱系统去哪儿了？在欧版车型中，四驱系统+独立悬挂设计只在顶级的2.0TDI柴油车型上出现，而在国内，很多SUV车主几乎不曾行驶在非铺装路面上，因此取消四驱系统是经过多方考虑的结果，节省了购车和油耗成本。

　　驾驶感受

　　按下点火按键，发动机轻咳一声进入怠速状态，坐在驾驶席的我却没有感觉到明显的震动。掀开发动机舱盖，我发现柯珞克的发动机机脚采用了十分粗壮的减震结构，可以把发动机在启动时最剧烈的那一下抖动几乎全部吸收，这也让自动启停功能在启动时也能保持低调，不会让人感到厌烦。

发动机机脚粗壮的减震结构，可以把发动机在启动时最剧烈的那一下抖动几乎全部消化掉。

　　开上公路，首先感受到的就是柯珞克的隔音隔震措施做的比较到位。驾驶舱对于环境音的隔绝很充分，关上窗户后会有一点在更高级别车型上才会有的隔离感。由于发动机舱的噪音控制也比较到位，所以当车速提升到80km/h以上时，其实并不太大的胎噪声就显得比较明显，总体来说，柯珞克在噪音控制方面的表现属同级中的上乘。

有了安静的座舱环境，作为一款SUV车型，自然也要有一个轻松的驾驶氛围。

　　方向盘在标准驾驶模式下的力度也比较轻盈，但细腻的阻尼感和线性的回正力度，让它的转向手感细腻而紧致，操作起来轻松，跑快了心里也有底，这也是大众车型一贯的风格。

柯珞克的转向比虽然不小，谈不上指哪儿打哪儿的精准，在标准驾驶模式下的力度也比较轻盈，但细腻的阻尼感和线性的回正力度，让它的转向手感细腻而紧致。

　　大家都知道双离合变速箱在换挡速度上是有绝对的优势，所以我一直试图在这台DSG变速箱的换挡平顺性和逻辑方面找出些毛病，但未能如愿，除了在坡起时变速箱会牺牲接合速度来换取平顺性外，整个驾驶过程中，这台变速箱都没有明显的硬伤。

除了基本感觉不到的换挡动作，变速箱和发动机的标定水准更是几乎炉火纯青。

变速箱可以根据驾驶员的操作，配合发动机的输出特性，在第一时间梳理出最优的动力传递方案，把这台1.4T发动机的优势发挥到最大，也尽可能地避开了涡轮正压前和红线转速前的不足，让柯珞克的动力可以做到平顺、有底气，合法车速内的随踩随有。

　　动力部分说完，下面说说最重要的底盘表现。我们都清楚柯珞克虽然有着硬朗坚强的外观，但作为一款城市SUV，它还是希望用柔和的方式，把驾驶员和乘客舒舒服服地送到目的地，所以柯珞克也采用了偏重舒适性的底盘调校方式。

把驾驶员和乘客舒舒服服地送到目的地，才是一款城市SUV的本职工作，所以柯珞克也采用了偏重舒适性的底盘调校方式。

　　由于悬挂行程较长的先天优势，柯珞克底盘的吸震能力很强，能抹平掉铺装路面的大部分颠簸，让车身与地面之间似乎总有一层橡胶缓冲一样的厚实感，再通过偏硬的悬挂衬套把颠簸转化成路感，转达给驾驶员。

所以，高速过弯并不是、也不该是这辆车的强项，但由于避震器和弹簧间标定的十分老练，所以虽然底盘偏舒适，但高速时也能保持稳定，一点不飘，符合德系车一贯的味道。

由于扭力梁悬挂的运动惯量较大，因此在面对剧烈冲击时，车内还是能感觉到悬挂动作带来的些许震动，如果这发生在一辆价值20万元以上的SUV上时可以称作缺点，但考虑到柯珞克的定位和预期售价，它的综合表现在同级中已属上乘。

　　编辑点评：

　　纵观柯珞克的表现，我认为外观内饰没有惊世骇俗的设计手法、没有令人眼花缭乱的线条，而且具备了一定的质感。而相较于日系竞品，柯珞克在乘坐和储物空间的表现也令人激赏！要知道这个部分一直是日系车的强项。在动态表现上，柯珞克拥有非常欧系的行驶表现，厚实而稳健，相信是大家喜欢的类型。

　　事实上，和很多同级别日系SUV相比，柯珞克是一款较有“热情”的车款，从车身尺码上看来，稍短的车身和简洁利落的线条，让它看起来不像竞争对手那样的“忠于家庭”，但如前所述，它的空间、实用性都有不输竞争对手的表现，这点对于刚刚成家的族群来说，是一个颇具吸引力的特点。但最终，车辆的售价对于消费者来说还是最重要的，关于这点，还是得等到三月上市之后，才能揭晓答案。