今天是正月初一，在此，我谨代表爱卡汽车评测组全体同事祝各位新年快乐。在新的一年里大吉大利、万事如意。
我和我的同事们都是喜欢车、爱车的人，所以都庆幸自己能成为一名汽车编辑，因为我们总是能先人一步体验各种各样的新车，而在过去一年试驾和评测过的众多新车里，到底有哪些是能够让阅车无数的编辑们印象深刻的呢？
大家好，我是评测组的原麟，我2017年试驾过印象最深的车型分别是阿尔法·罗密欧Stelvio QV、雷克萨斯CT 200h以及英菲尼迪Q60S。
最意犹未尽——Alfa Romeo Stelvio QV
带着重感冒，坐着红眼航班远赴迪拜，落地后整备4个小时便开始试驾，试驾完连夜出稿，次日早上飞回北京。听起来有些悲惨，但这一切都不足以让我抱怨，因为这趟行程的试驾目标是来自Alfa Romeo的Stelvio QV。为什么？因为它是Stelvio QV，曾在去年刷新了量产SUV的圈速记录，当时最快的量产SUV。
相比普通版本的Stelvio，QV车型在外观上要更加凶狠。前包围的进气口尺寸更大，除了能营造出更加运动的视觉效果之外，还能为发动机提供更佳的散热效果。前翼子板处的四叶草标识、发动机盖的散热口、粗壮的四出排气以及花瓣式轮圈都是QV车型独有的。想用一台普通版Stelvio通过改装来以假乱真？轮圈和排气还好说，但前后包围、发动机盖这些部件还是挺难找的，并且价格一定不菲。
车内比较抓眼球的一个是方向盘，另一个就是碳纤维座椅。方向盘运用了皮革、碳纤维以及Alcantara三种材质，红色的启动按键集成在气囊盖左侧，后面硕大的铝制换挡拨片固定在转向柱上，无论是视觉效果还是实际握感都无可挑剔。来自Sparco的轻量化碳纤维座椅拥有绝佳的包裹性，并且由于内部填充物的软硬适中，这两张座椅还拥有不错的舒适性，日常驾驶绝不会让驾驶员腰酸背痛。
2.9T双涡轮增压发动机是QV车型的灵魂。虽然发动机转速要到2500rpm才能达到峰值扭矩，但这样的调校却为Stelvio QV带来了极为线性的动力输出，在日常驾驶时会更加可控，实际表现并不会像数据看起来那般暴躁。不过，千万不要质疑Stelvio QV的实力，深踩油门，伴随着排气的轰鸣，这台怪兽会展现它最速量产SUV的实力。
在这次试驾活动中，我驾驶Stelvio QV也仅有短短不到两个小时，并没有感受到Stelvio QV的真正实力。等今年我们拿到试驾车（希望阿尔法·罗密欧能有Stelvio QV的试驾车……），一定会把这台怪兽拉到赛道做一次详尽的测试。
最适合代步——LEXUS CT 200h
就像我的测试文章中所说的，CT 200h具备一台优秀城市通勤车应具备的所有要素——好开、好停、省油、可靠。CT 200h在去年迎来了小改款，而这次改款也很可能是这代车型的最后一次改款了。在此次改款中，CT 200h重点针对外观做了改动，运用了全新的家族式外观，内饰和动力与老款基本维持一致。
虽然CT 200h是雷克萨斯品牌的入门车型，但是品质却毫不含糊。车内做工和用料是雷克萨斯品牌一贯的高标准，各个部位都让人挑不出毛病。全系标配包括前排膝部气囊在内的8个安全气囊，在被动安全配置方面依旧保持进口车型的高标准。
车内乘坐空间虽然不大，但是无论是前排还是后排，座椅都很厚实，坐垫也够长，乘坐感受很棒。当然不足也是有的，就是CT 200h的车内储物空间实在少了点，这个问题在老款上就经常被车主吐槽，现款依旧没有改善。
动力方面，CT 200h依旧使用的是1.8L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统。这套动力总成虽然在主观上不会给人带来什么快感，但对于城市代步来说已经足够。由于有电动机的加持，所以在起步时这台车给人的感觉很轻盈，动力响应要比采用小排量涡轮增压发动机的车型更快。悬挂的行程比较短，压缩回弹的速度很快，整体调校不生硬，但韧劲儿十足，给人的感觉很扎实。
总地来说，CT 200h拥有豪华品牌车型该有的品质，配置不高，但都很实用；动力不算澎湃，但城市代步没问题。重点是它的实测油耗仅有4.4L/100km，并且享受雷克萨斯6年或15万公里的保修保养政策，还要啥自行车啊！
最美，但最“不适应”——Infiniti Q60S
Q60S不但是英菲尼迪家族的最美车型，也是我去年测试过的“颜值王”。在测试这台车之前，我会按照惯例在网上找资料、做功课（如果不提前做功课，想从车外开Q60S的行李厢还是挺难的），从图片上看这台车只是觉得还好，而当我站在实车面前，还真的被它惊艳到了。
车身线条很柔美，同时又不缺乏力量感，大面积的波纹状进气格栅让车头看起来具有很强的攻击性，整体视觉效果要比Q50更加饱满。车尾同样撩人，宽厚的后包围配合两根粗壮的排气管，令车尾看起来运动感十足。
内饰设计不如外观那么具有新鲜感，与Q50基本相同。中控台双屏幕的设计也许不能让所有人都那么容易上手，但在熟悉之后用着还算顺手。前后排座椅都拥有出色的表现，这在文章中都有详细的说明。不足之处与CT 200h一样，都是车内储物空间比较少。
动力总成没什么问题，2.0T+7AT也算是老搭档了，动力输出不暴躁，很平顺，就是少了点激情。虽然早先也开过Q50，但我依旧对线控转向系统不太适应。如果是初次上手，驾驶员会觉得线控转向的手感很像玩赛车模拟器，反应很快，方向盘的动作与车轮之间没有任何迟滞。由于没有了机械连接，也就意味着转向系统几乎隔绝掉了路面传来的所有路感。驾驶员能感受到的震动只是转向系统模拟出来的一些必要反馈，这种感觉很真的太奇怪了。
虽然我认为Q60S车内双屏的操作逻辑还有优化的空间，线控转向我还不是非常适应，但我不得不承认Q60S的颜值已经大于一切了，至少在同级别众多Coupe车型中，Q60S是最美的。
其实在去年这一年里，让我印象深刻的车并不仅有这三台，但是没办法，在这篇文章中我们每个人只有一页的篇幅，写不下更多车了。在2018年我们会为大家带来更加详尽的测试，以及更漂亮的图片，另外还会有更多的视频。
我是评测组曹益，到目前为止还是评测组最年轻的成员，在过去的一年时间里，让我印象最深刻的车型有雪佛兰迈锐宝XL、广汽Acura TLX-L和哈弗H6 Coupe，它们中只有TLX-L是车辆本身给我留下了及其深刻的印象，另外两辆则是因为背后的故事。
上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL
相信大家对这辆迈锐宝XL一定并不陌生，作为雪佛兰旗下的销售主力车型，它早已在合资中型车的市场中占有了自己的一席之地，17.99-26.99万元的售价让它成为了众多年轻家庭的选择。
而我之所以对这辆车印象深刻，更多是因为它是我加入爱卡汽车之后评测的第一辆车。作为中国领先的汽车媒体，爱卡汽车对评测自然有着严格的要求，从基础的拍摄，到具体的评测环节，再到最后的行文成稿，与其说迈锐宝XL让我熟悉了爱卡的评测流程，不如说它见证了我在爱卡汽车迈出的第一步。
那个时候极不自信的我会拿自己的观点和同行的老编辑反复询问、推敲，这个过程真的让自己受益良多，而且也正因如此，才让我一直记得自己对迈锐宝XL的评价：鞠躬尽瘁。无论是发动机，变速箱还是整体底盘调校，迈锐宝XL都在用尽全力的为你提供更好的行驶品质。
换装6AT变速箱后的表现或许依然不算完美，但却一直在矜矜业业的配合你完成换挡动作。而最能将其鞠躬尽瘁特点体现出来的应该是它的底盘调校，初段偏软而后段较韧，既能保证行驶的舒适性，又可以兼顾高速的稳定性以及对车辆必要的支撑，这种充满高级感的调校真的非常考验悬挂本身的结构以及工程师的功力。
当然，它能做到让人印象深刻的还有一点就是外观设计，作为家用中型车，迈锐宝XL的外观可以说非常个性、前卫，车身的整体力量感非常强，让它能在第一时间抓住年轻人的目光。
广汽ACURA TLX-L
作为Acura国产化进程的第二款车型，广汽Acura对其抱有极大的期望，而这辆ALL NEW TLX-L也确实做到了令人印象深刻，在保留其原有驾驶特性的前提下， 将操控更上一层，并弥补了其行驶质感以及隔音等短板。售价区间为27.98-37.98万元。
首先给人留下深刻印象的就是外观，将老款中网处显得有些呆板的宽大镀铬装饰换成现款钻石五边形的进气格栅造型，而内部错落有致的菱形造型更是突出了设计中精致的感觉。加长的125mm轴距集中在B柱之后的位置，但整体造型依旧流畅。
当然最让人回味的还是其发动机的输出特性，选择运动+模式，这台2.4L自然吸气发动机才会发挥其全部实力，油门踏板的响应变得非常灵敏，转速随时突破5000rpm，随之而来的是强烈的推背感以及线性的加速力度，那种自然吸气+高转输出的畅快感让人流连忘返，而且此模式下降挡自动补一大脚油的设定也让人印象深刻。
PAWS四轮精准转向系统是一个不得不提的重点，它让这辆车长4981mm的大家伙开起来是如此的灵活，即便是在日常的驾驶过程中，你也能明显感觉到PAWS系统的工作，那种后轮主动转向的效果十分明显，当我们在厦门的山路驾驶时，它对车辆稳定性和灵活性的提升就更加明显。
最后就是起隔音降噪水平，TLX-L使用了车门三重密封、隔音赛、密封块和加厚玻璃等手段来提升静谧性，虽然作为一辆豪华高级车，最后的结果还是差强人意，但它的作用却显而易见。
哈弗H6 Coupe
在刚刚过去的2017年，哈弗H6又双叒叕一次获得了销量冠军的称号，这对它来说已经不是什么新鲜事儿了，而我今天要说的是它的兄弟车型哈弗H6 Coupe，售价10.90-14.98万元。
如果说外观能给人留下深刻印象，那一定要是2018款 哈弗H6 Coupe的红标版，因为只有这款车型才是出自设计师哈蒙·丹尼·基纳之手，新的设计师赋予了该车新的灵魂，年轻、新潮，仿生学的前脸看上去更是有一种焕然一新的感觉，或许是因为设计总监哈蒙·丹尼·吉纳刚从WEY调至哈弗的原因，那个充满运动感的前脸中总带有那么一丝WEY的影子，这种将WEY的设计语言下放到哈弗家族的做法确实有效提高了新哈弗H6 Coupe的时尚感，更能抓住年轻消费者。
再有就是这台哈弗自主研发的1.5L涡轮增压发动机，整体的动力输出可以说非常平顺，在日常的驾驶过程中能给人很强的自信，无论是初段加速还是中后段超车，动力输出都能满足需求。7速DCT湿式双离合变速箱的匹配也基本做到了平顺，换挡逻辑非常清晰，虽然还是一台双离合变速箱，但在低速时对顿挫的抑制已经很是到位。
与其说我是对哈弗H6 Coupe印象深刻，不如说我是对整个哈弗品牌印象深刻，因为我在这半年的时间里连续试驾了哈弗M6、H6蓝标运动版、全新H6和全新H6 Coupe，也就是说我在这短短的半年时间里经历了哈弗这个品牌的成长与改变，最开始它只是凭借空间大，价格便宜等优势占据市场，但在获得收益后，哈弗迅速投入技术研发，不断强化自己硬实力。在具有了一定的产品优势后，继续盈利，继续研发。
现在哈弗自主研发的发动机在动力水平上已经取得了长足的进步，在设计上也逐渐改变，有了明显的提升。当然，有人说长安更能代表中国品牌的崛起，但我只是刚好经历了哈弗品牌的成长。
作为爱卡评测组最年轻的成员，我不得不承认无论是在评测经验还是驾驶技术上，我都和身边这些经验丰富的同事们有不小的差距，但我很庆幸自己有着这样一群同事，因为他们能“迫使”我不断提高自己。
我是评测组单晶，组内唯一的女司机。如果比数量我可能不及最资深的原老师，如果拼赛道我可能也远不及赛道腻子陶老师，没办法，为了能在2017年的试驾车中挑选出让我觉得最有存在感的，我只能剑走偏锋，搬来两辆“葛”车了，它们分别是雪佛兰皮卡索罗德和在东南亚满大街都能见到的五十铃D-MAX。
雪佛兰 索罗德
事实上，去年7月份的索罗德试驾是我第一次接触“高级”皮卡，没错，在此之前，我并没开过那个快活成美式皮卡代名词的猛禽。我曾经以为所有的皮卡都会像那群东南亚小霸主一样，硬朗颠簸、转向比特别小而且还丝毫没有舒适性可言。而打破我这一切毫无见识执念的，就是索罗德。
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全尺寸皮卡这种特殊体型的座驾，让从车上乘客全身散发着荷尔蒙光芒，即便她只是个小巧的女生。那种赞叹与看到迈巴赫S级上下来的乘客不同，前者是倾慕，而后者更多是敬慕。相比猛禽、坦途，索罗德的美式豪华感高调且华丽。
作为运输工具而诞生的皮卡，货厢才是标志性的存在，拖曳与装载能力也是基于货厢体现的。索罗德的最大负载达到了767kg，最大拖曳质量达到了4128kg。而那双夺目的大脚，更是以18英寸电镀轮圈以凸显美式风格，轮胎配备了固特异Wrangler全地形静音装甲越野胎，扁平比惊人，尺寸为265/65 R18。
眼前美国制造的这个大块头，内饰可不像印象里那样“粗制滥造”，归类区域明确、摆放整齐的按键及界面，简直能治愈强迫症患者。而配备了分时四驱的索罗德，还提供了手动调节四驱模式的旋钮。
如果说意犹未尽，在试驾当天仅进行了公路体验的索罗德，的确让全副武装的越野装备有些暴殄天物了。而复古的怀挡设计，仿佛令人置身于好莱坞电影之中，而背后的传动系统为一台8挡手自一体变速箱，它服务于一台6.2L V8发动机。
这台能迸发出624Nm扭矩的发动机，需要在较高转速下才能完成如此强劲的动力输出，而V8发动机浑厚的声浪，更是让人无法自拔。此外，索罗德的驾驭感也要比想象的轻松，扎实稳健的转向手感令人信心百倍。只是无奈悬挂偏软的调校，遇见了松软无比的座椅，V8发动机稍稍发怒一下，就能让你体会到什么叫做棉花打在拳头上......
江西五十铃 D-MAX
如果说，究竟是什么让我在试驾索罗德之前就对皮卡带上了“有色眼镜”呢？这事儿大概就是D-MAX惹的“祸”。这辆在东南亚遍布每个角落的皮卡，就是我有生之年正经开过的第一辆皮卡，而且还是辆柴油版的。
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D-MAX的定位可比索罗德接地气得多，在国内最主要的竞争对手就是纳瓦拉，但它在国内市场的反响程度远不及东南亚火热。不过，25°的接近角、21°的离去角以及205mm的最小离地间隙，倒是成功吸引了不少偏爱硬派越野的车迷。不过，即便驾驶风格极为硬朗，但整体造型的设计走向却在向圆润的城市化元素过渡。
至于另一主要受众群体，就是有商用货运需要的消费者。虽然官方没给出有关装载与拖拽能力的数据，但并未配备海外版货厢盖的D-MAX，必然也会拥有这项与生俱来的超强装载能力。此外，D-MAX配备美国固铂ATS系列轮胎，其规格尺寸为245/70 R16。较深的轮胎花纹增加了胎面与路面间的磨擦力，很大程度上提升了off road时的越野能力。
对于这种务实至上的皮卡，内饰的设计感必然会被忽略，一切以简洁、实用为主旨。而体现越野性能之一的分时四驱系统，必然也会成为D-MAX的配备，位于中控台下方的两驱和四驱切换旋钮，也满足着不同路况下的驾驶需求。
代号4JK1的3.0L涡轮增压柴油发动机与6挡手动变速箱的组合搭配，在低转速下就能爆发出强大的扭矩，且后劲十足。即便是面对有坡度的沙石路面，在将变速箱切入2挡后，一切即变得毫无压力可言。
如果说D-MAX在驾驶风格方面与家用车最大的不同，就是转向比的标定。几乎比家用车多出将近一圈的转向，在遇到需要大幅度转弯时，的确需要适应一下。这样的设置，直接带来的弊端就是转向虚位十分明显，并且对于转向的精准性把握不准，但在恶劣条件下的越野路面，它却能发挥出较高的宽容度。
为大家提供的上述车单，虽然车型不是我最喜欢的类型，但却是2017年我所经历过最特别的两次试驾。即使皮卡的解禁，让关注皮卡的群体日益增多，然而重重阻碍仍然没有被完全消除。这种距离感，不止是来自文化，还有适宜国情的政策。
