换张脸再出发 爱卡试驾广汽丰田汉兰达

　　机械部分

　　接下来的机械部分和驾驶感受体验，由我的同事陶懞轩为大家进行讲解。2018款汉兰达取消了V6 3.5L自然吸气发动机，全系搭载一款2.0T D-4ST涡轮增压发动机。在技术方面，它具备双喷射、双涡管，以及可在奥托循环与阿特金森循环间进行切换的“VVT-iW”可变气门正时技术。发动机最大功率为162kW（220Ps）/4800-5600rpm，峰值扭矩350Nm/1700-4000rpm，与现款车型相比没有变化，变速箱也依然为爱信6挡手自一体变速箱。

　　驾驶感受

　　这套动力总成已经在动力表现和平顺性方面达到了很高的水准，并且也在3年的服役期间里树立了良好的口碑。我们认为对于这一套高效、成熟的动力总成而言，任何为了改变而改变的做法都是多余的。

　　开上公路，汉兰达带给我的依然是轻松、柔顺的驾驶感受。与驾驶相关的一切操纵都是轻柔有加、不紧不慢。方向盘尺寸不小，转向比也不小。力度自然是意料之中的轻盈。我们发现汉兰达的转向初段是有些虚位的，但是其实换个角度想，太过敏感的转向在高速行驶时，反而需要更多的精神去控制车辆，丰田做出这样的调校并不是没有理由的。

　　由于采用了双涡管涡轮增压器，发动机在1600rpm以下时就能提供足以保持巡航状态的动力。如果需要加速超车，变速箱也可以立即读出驾驶员的意图。配合标定手法非常老道的变速箱与积极的发动机转速响应，这一套动力组合让汉兰达在合法车速内，随时都能提供饱满、平顺的动力。

　　变速箱的换挡逻辑和平顺程度都挑不出毛病。为了提高传动效率，变矩器的锁止时机更加积极，并且在绝大多数的情况下，变速箱在突然加速时的换挡动作都不容易被察觉到。

　　油门初段的反应比较敏感，但谈不上“贼”，在城里起步，超车、防加塞都挺好用，动力输出的很“跟脚”。但是在高速巡航时，敏感的油门可能让脚踝更容易疲惫，这时候，就要交给自适应巡航代劳了。

　　由于SUV的车身高重心也高，悬挂为了对抗侧倾，一定会把避震器的压缩阻尼设置的比较偏硬，但悬挂的总体设定还是偏柔软，也就是说，汉兰达的底盘会把路面的大部分坑洼都抹平，底盘的厚重感不算强，但有细腻感，毕竟舒适性是汉兰达最重视的地方。

　　汉兰达的刹车是我最最最（因为很满意，所以要说三次）满意的部分，因为我从没有在同级其他车上感受过如此线性、细腻的刹车脚感，对于减速力度的控制易如反掌。说的极端点，只要不是乱开，很难让乘客产生“点头”等不适感。当然，实际刹车性能表现，还需要在以后的测试文章中，用数据来体现。

　　动态感受讲解视频：

　　编辑点评：

　　回到文章一开头所说的，什么样的人会陪你走进婚姻生活？很多时候绝对不是那个你最喜欢的人，而是能给你安全感的人，我想汉兰达应该就是这样的一款车。或许你渴望在车辆上获得一些快感、一些刺激，但现实生活中你所要考虑的事情很多，各方面均衡才是人们所需要的。不管是在2015年的丽江试驾，或者是这次的三亚试驾，我一直觉得这款车“很丰田”，你很难从这辆车上挑出什么重大毛病，就像水一样，无味但无害。不过，多喝水是有益健康的一件事情。

　　此外，汉兰达的产品本质，也能从市场销售端和二手市场中看出：坚挺的售价还有二手车价的高保值率，胜过媒体编辑的千言万语，也证明了就算过了三年，汉兰达的势头依旧不减。这次中期改款，厂家直接取消了3.5L排量车型，2.0T发动机成为全车系唯一的动力总成，一口气加上四个USB充电插座、中国专属的中网，看得出厂家很重视国内消费者的喜好。有些人认为汉兰达的配置太斋，我们不否认有些配置只能在顶配车型上找到，是美中不足的事情，但我认为这并不会对汉兰达造成太大的影响。真正令人担心的，反而是因为发动机供应跟不上市场需求，让降价的对手有机可乘。换个方面想，这也证明了汉兰达最大的敌人看似其他欧美系对手，但事实上汉兰达最大的敌人是自己。