让电动插上旅行的翅膀 爱卡试驾荣威Ei5

　　Ei5所搭载最大功率85kW（116Ps）的驱动电机，搭配高能量密度的三元锂电池，其能量密度可达到140.74Wh/kg，并配以高精度电池管理系统BMS，有效解决了日常用车跳电影响的剩余里程估算不准的问题，其综合工况续航里程301km，最大续航里程401km。0-50km/h加速4.5s，峰值扭矩255Nm。

自主研发的EDS电驱动系统

　　这套自主研发的EDS电驱动系统采用了电机与控制器液冷设计，不仅确保高低温情况下的稳定性能，还将电机控制器、电机及减速器高度集成设计，结构紧凑(空间小)，重量低(能耗低)，最低电耗为12.2kWh/100km。

iBooster智能电控制动系统

　　此外，Ei5还是国内首度搭载博世最新一代iBooster智能电控制动系统的纯电动汽车。iBooster智能电控制动系统有强、中、弱三挡能量回收模式，全程回收行驶过程中的制动能量，有效提升续航里程，轻松应对拥堵路况。

自主研发的EDS电驱动系统，最大功率可达到85kW（116Ps），峰值扭矩255Nm。0-50km/h加速4.5s。

变速箱仍然采用了单速变速箱。此外，iBooster智能电控制动系统有强、中、弱三挡能量回收模式，其最直接的表现形式为滑行距离的长短。

　　本来以为驾驶模式的不同，并不会有像汽油车那样明显的区别，但事实上，只有在节能模式下的Ei5，才更接近于我们所普遍认知的纯电动车，在开启运动模式后，这个电动旅行车似乎也在试图展示出电池赋予它天性的那种瞬间爆发力。不过这时，你需要担心的并不是突如其来的g值，而是续航里程似乎马上就要开启了倒计时。

在高速路段的试驾完毕后，我觉得常规模式似乎更适合日常驾驶，无论是能量回收的反馈力度还是电门踏板的敏感程度，都能达到一个非常舒适的平衡状态。

不过在选择了不同驾驶模式后，你就会发现变化得不只是电门的反馈，还有能量回收也会随之改变。不过，能量回收可自定义选择力度的配备，倒是可满足不同驾驶者的个性化需求。

在节能模式下巡航行驶时，车辆将默认速度不超过90km/h。而将电门踏板深踩至低后，这个设定才会被人为破解。此外，行程较短的刹车踏板，也需要开惯了油车的驾驶者稍微适应一下。

至于底盘调校，Ei5的确比市面在售的不少新能源车型都要出色。不过，整体感觉仍然偏硬，有些不像是旅行车的调校方式。

没有了发动机噪音的Ei5，在普利司通Ecopia轮胎的保护下，也只剩下了风噪。就高速行驶来说，风噪的确明显了一些。不过，就城市路段来说，NVH处理的还是比较到位的。

　　编辑点评：

　　“电动旅行车”的方案，的确是很多人没有想过或是没有想过要付诸于实践的选项。而上汽荣威则作为先行者，率先布局此细分市场，这样的举动的确是大胆，但也看得出品牌对此车型的信心。随着电动车的普及以及旅行车文化的蔓延，Ei5的酝酿乃至发酵或许并不需要太长时间。况且在政策的扶持下，选择这样一个既有实用性，又能不被限号政策禁锢的新鲜事物，或许真的会被年轻消费者所接受。当然，一切未来的市场反馈，还需先等待上市价格的公布。