·2.0T发动机扭矩比自家VQ37更加突出
全新QX50所搭载的2.0T发动机与海外版车型保持一致，这款发动机也是全球首款可变压缩比涡轮增压发动机，可以实现8:1与14:1压缩比之间的无级切换，兼顾了燃油经济性与动力。除此之外，该款发动机还配备了双循环技术与混合喷射系统。
为了实现可变压缩比，英菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄连杆基础上，加装了一套多连杆机构。在需要改变压缩比时，电机带动谐波传动器，通过传动臂调整多连杆机构的角度，从而实现在14:1至8:1范围内的压缩比无级变化。
除了压缩比，全新QX50的CVT变速箱对传动齿比同样为无级调节，因此整套动力总成都实现了智能无级调节。
悬挂方面，新车使用了前麦弗逊和后多连杆的悬挂形式，虽说前悬挂的形式由双叉臂换为了结构更简单的麦弗逊式，但实际减震效果还要看调校，不要完全迷恋悬挂形式。
此次试驾包括场地试驾及道路试驾，场地试驾环节在半个足球场大的场地，利用桩桶摆出一个小型的“赛道”。长度短且曲折的弯道更能考验车辆的转向系统、急加速能力和底盘支撑性。
场内试驾部分，主要说一下转向系统，全新QX50使用了日产第二代线控转向（DAS 2.0）系统。在低速，尤其是12km/h内，方向非常轻，一根手指即可轻松转动方向，这也是线控转向摒弃机械连接的优点之一。
面对颠簸路面，全新QX50的悬挂系统展现出了十足的韧劲儿，悬挂回弹速度快，并且悬挂跳动传递至车内的噪音也被优秀的车厢隔音能力转化为富有高级感的“砰砰”声。
即便是在上图复杂且颠簸的路面行驶，全新QX50的方向盘依然十分稳定易控，完全没有方向盘拽手的情况发生。
城市道路驾驶环节，首先说一下动力，功率200kW（272Ps）、扭矩380Nm的数据甚至比自家经典的VQ37——V6 3.7L自然吸气发动机的扭矩还要大，这也使得全新QX50在动力储备上具有了先天优势。
200kW（272Ps）功率、380Nm扭矩的数据在同级别车型中丝毫不落下风。只是涡轮建压需一定时间，再加上CVT传动比的由低到高不像AT变速箱那般直接，所以全新QX50起步和低速再加速的动力响应会有些慢。
起步和低速再加速过程中，会发现当转速在2000rpm以下时，动力释放地非常“含蓄”，但只要转速突破那个不易察觉的临界点，推背感随之而来，380Nm的最大扭矩毫不示弱。
隔音方面，ANC主动降噪为全系标配，比较厚道。在车内的实际感受亦如此，只有当速度超过60km/h，才会有些许路噪传入车内，并且随着车速的上升，噪音上升也并不明显。
另外，全新QX50发动机的噪音及震动也被抑制在非常优秀的水平，除了急加速时转速瞬间飙高而产生些许噪音外，发动机在大多数时间都有着非常低的存在感，当然这与可变压缩比技术不无关系。
底盘悬挂方面，正如刚才场地试驾得出的结论：“韧”。面对中、长波路面颠簸，悬挂就像“小拳拳捶在胸口一般”，而且这“小拳拳”还是肉肉的小拳，每过滤掉一次颠簸仿佛都在告诉你“我帮你搞定了，你知道就行”。
编辑点评：有人说QX50变了，新的前悬挂、机舱布局好像变得没那么“高级”，平顺的自然吸气也改投涡轮阵营，但其实你也应该看到，新悬挂及机舱布局使车内空间变得更宽敞，新的涡轮发动机在增强动力的同时还拥有出色的燃油经济性。拥抱改变吧，英菲尼迪全新QX50值得我们去重新认识。
| 车型名称 | 优惠价 | 优惠幅度 |
|---|
| 2018款英菲尼迪QX502.0T 菁英版 | 29.98万 | 0.12万 | 询底价 |
| 2018款英菲尼迪QX502.0T 时尚版 | 31.68万 | 0.11万 | 询底价 |
| 2018款英菲尼迪QX502.0T 四驱菁英版 | 33.98万 | 0.11万 | 询底价 |
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作者：孟骁 
作者：闫方承 
作者：张洋 
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