近年来模块化、平台化兴起，各大厂商不约而同的选择搭建属于自家的平台，以达到减少研发和生产成本的目的。而原本起步较晚的丰田，突然在平台化的基础上提出了一种新的汽车生产研发模式——架构。与平台不同，架构可以理解为一种理念或一套系统，它贯穿研发、设计、生产、采购等整个汽车制造体系。我们今天试驾的C-HR就是丰田TNGA蜂巢概念下的第二款车型，也是首款SUV车型。

　　在参加此次试驾活动之前，我的同事已经对C-HR进行过完整的评测，感兴趣的卡友可点击下方回顾图前往阅读，而本次文章的重点，将放在C-HR的赛道表现上。

C-HR使用了丰田独有的GOA车身，确保有效吸收并分散冲击，改善座舱的高强度框架及车身的碰撞安全，并且全系标配10SRS空气囊。

　　广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机，它是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机，配备了高速燃烧技术、D-4S双喷射系统、可变冷却系统以及激光熔覆气门座等高新科技，最大的特点是其热效率达到了世界顶尖的40%。

C-HR搭载了一台基于TNGA架构研发的全新2.0L自然吸气直列四缸发动机，其热效率达到了世界顶尖的40%，最大功率126kW（171Ps）/6600rpm，最大扭矩203Nm/4400-4800rpm。 

通过D-4S双喷射系统以及电子控制冷却废气再循环系统，确保高动力输出的同时降低燃油的消耗。

与发动机匹配的是一款可模拟10挡的全新CVT变速箱，该变速箱增加了一套启动齿轮组负责车辆的起步，丰田将这套CVT+起步齿轮的组合称为Direct Shift-CVT。

齿轮加CVT的搭配不但保障了高性能、低油耗，并且通过对变速控制的优化，使得车辆的加速响应有了明显的提升。

　　正是由于发动机和变速箱上的技术革新，使得这套动力系统的传递变得更快、更迅速，同时油耗也有了明显的降低，官方宣称这套动力系统的油耗仅为5.7L/100km。

底盘结构方面，官方宣称C-HR使用了前麦弗逊式独立悬挂，后双叉臂式独立悬挂，不过后悬挂看起来更像是多连杆结构。无论如何，相比使用非独立后悬挂的同级大多数车型，C-HR拥有不小的优势。

　　另外值得一提的是，除了入门版车型以外，其他车型全部配备了包括预碰撞安全系统、车道偏离预警系统、动态雷达巡航系统以及自动远光灯系统在内的丰田Toyota Safety Sense智行安全套装。

2.0L自然吸气发动机的动力储备完全能够轻松应对城市道路的日常使用需求，加速、超车都显得游刃有余。

踩下油门踏板并没有出现我们记忆中的“日系窜”，相反，配合自吸发动机平顺的动力输出，给人营造出了一种踩多少有多少的感觉。

悬挂表现出了不错的韧性，对于路面细碎颠簸的过滤也比较彻底，得益于四轮独立悬挂，让它在城市道路行驶时具有相当好的舒适性。