3.9万元/次 保时捷凌驾风雪到底有多爽

　　● 911 Carrera

　　最初的基础训练我被分配到的就是保时捷的灵魂之作911 Carrera，坐在驾驶席内的我甚至觉得有些“起点过高”了。后置后驱的911 Carrera，车辆的重量主要集中在后部，所以在维持漂移时，后轮的抓地会稍好一些，同时以轻点刹车方式过弯时，车辆的动态也更易控制，除此之外，车辆的稳定性以及宽容度也会更高，至少相比718是这样的。话虽如此，但是整体的驾驶体验确实是从产生挫败感开始的。

　　与普通公路驾驶立即能得到反馈不同，在冰雪路面上所做的一切动作都需要驾驶者耐心等待，待车尾开始滑动，驾驶者就需要做出下一步判断，并提前做出相应动作，预留出车辆反应时间来顺利通过弯道。除此之外，油门控制也是另一项需要克服的心理障碍，当车辆开始有转向过度趋势前，就需要驾驶者加大油门来控制车尾的滑动方向，从而调整好出弯姿态。尤其是后置后驱车型，当动力无法持续输出，心态开始“怂”，车辆反而会容易打转。

　　无论是中置后驱还是后置后驱，它们都会存在一个无法挽救的临界点，只要驾驶者能够在来临前感知到它的存在，然后大脚稳住油门，漂移的姿态一定不会差。后驱版的911是那种很容易建立驾驶者自信心的性格，并且是那种“打压式教育”，只要你用眼睛和身体去感知它的变化，不用太久你就能够和它相处得极为融洽。当然，这是一个先感知挫败再建立成就感的过程。

　　●911 Carrera 4S

　　在与911 Carrera磨合相处，打方向转向过度的时候，教练走到我身旁悄悄地说“你好像很适合开四驱版本。”嘿，虽然我心里万般不服，但我也知道这话其实也是在说保时捷四驱系统的分配方式能够合理的规避一些车辆动态行驶时的状况，其原理前文也已经提到了。而当我们换上911 Carrera 4S去体验蝴蝶驾驶时，显然是开启了EASY模式，更高的极限并且相比后驱能拥有更高的速度过弯，只是方向盘的转向角度不宜过大，同时需要驾驶者维持更大角度的油门开度来保持车辆的持续侧滑。

　　至于原因，是因为相比后驱版本的911，四驱版911的后轮只能分配到50%的动力，相当于动力削减了一半，因此就需要更多且持续的动力。当然，如果赛道属于多急弯的话，那四驱系统的变幻莫测就会被放大很多倍，不停地修正方向以及控制油门就并非易事了。此时，就需要驾驶者十分熟悉保时捷的四驱系统了。

　　●718

　　说到718..时至今日我都心有余悸，当年驾驶着Cayman，并线时车轮掠过刚被洒水车淋过的马路白线...虽说是虚惊一场，但也让我记忆深刻。中置后驱的718赋予了它50:50的配重，轻头轻尾的特性让它拥有异于常车的灵活与敏感度，当然对于大多数驾驶者来说，718的存在更像是种无福消受饕餮盛宴般的郁闷，不过当它全部关闭了PSM，冲上冰雪赛道时，Cayman却刷新了我对它的负面印象，甚至还有些小惊喜。

　　似乎冰雪路面才是718应该存在的地方，低附着力也在时刻警示驾驶者它中置后驱的特性，而这反而激发了我想要尝试用它漂移的念头。当然，718的难控是意料之中，在冰雪路面也极其灵活。你会发现它极易“起漂”，车尾大幅度侧滑时，车速可能仅有20km/h，不仅如此它的重心转移也很快，给人留出反应的时间也并不多，同时可调整的宽容度也不算高，驾驶者的方向与油门会一直处于高度集中，那种神经质般的感觉会让人在掉头与推头之间游走。甚至连教练都说，718是一个能让人开到自闭的车型。

　　但是，凡事总会有但是，由于它的反应直接并且对油门与方向的细微变化感知十分明显，驾驶者一旦摸清了车辆性格，就会立即从手忙脚乱进阶到眼疾手快，那种简单粗暴的动态反馈，再加上它天生的灵巧车身，不仅会让人觉得游刃有余，甚至它的“0延时”会让人感觉到它比911在雪地上要更加易控。尤其是在驾驶完中置后驱的718切换至后置后驱的911时，这种感觉尤为明显。