爱卡测试小鹏P5 600P 弃医从文也挺好

　　作为小鹏的第二款轿车，P5是否“青春版P7”？很遗憾，机械层面P5跟P7没什么直接联系，反而与G3i更有渊源。三电部分，小鹏P5的核心特征包括：全系单电机、前轮驱动、四种电池包。具体来看，小鹏P5提供460、510、550和600四个车型系列，全系动力参数相同，仅电池包存在区别。

　　460系列搭载磷酸铁锂电池，510系列、550系列和600系列则搭载三元锂电池。需要注意的是，官方标称续航里程基于17英寸车轮组测定，即460km、550km和600km。假如配备18英寸车轮组，轮胎滚阻将有所增加，导致续航里程小幅缩水。以这辆600P测试车为例，选装18英寸轮圈和215/50 R18米其林轮胎后，NEDC续航里程从600km降低至570km。

　　动力响应方面，电动车具备天生优势，驾驶感受往往比同价位燃油车爽快。然而，响应太快会显得蹿，不利于平顺性。此前，小鹏P7给我的感觉是平顺大于敏捷，给人感觉不够“跟脚”。没想到，旗舰没能做到的事情，低级别车型反而做到了。就动力标定而言，小鹏P5整体表现优于P7，踏板感非常友好。标准模式下，小鹏P5动力响应不算很快，但没有明显延迟。踩下加速踏板后，动力很快就跟了上来，但扭矩爬升不会特别激烈，很好地兼顾了响应性与平顺性。

　　驾驶性维度，小鹏P5类似于那些底蕴深厚的燃油车，上手难度很低。工程师为小鹏P5标定了四种驾驶模式，分别为经济、标准、运动和X-Pedal。前三种模式区分度足够，并且都有着明显的使用场景，分寸拿捏得当。经济模式下，动力输出稍显吝啬，但足以让你迅速跟上车流。运动模式下，加速踏板初段明显更积极，响应也快上许多，“赶路党”不容错过。如果你有选择困难症，标准模式会是个稳妥方案，方方面面都是最适中的。

　　能量回收力度合适，介入感也比较渐进，对舒适性影响不大。选择低档回收力度，电机反拖难以察觉，车辆几乎处于无阻力滑行状态。中档模式下，车辆仅有轻微拖拽感，有些类似于燃油车的发动机制动体感。将能量回收调至高档，回收力度不至于显得粗暴，右脚动作细腻些，就能控制好拖拽感。而在X-Pedal模式下，车辆几乎能够实现单踏板行驶。为什么说“几乎”？因为刹停阶段仍然需要补一脚刹车。相比之下，经济模式+高回收开起来会更顺心些。

　　◆ 加速测试

　　测试开始前，我抱着参数表做了次“键盘侠”，试图预判小鹏P5的性能表现。没成想，我只猜对了一半。猜对的部分是，前驱布局难以提供最好的牵引力，起步浪费了一些时间。意料之外的是，中后段加速丝毫不显乏力，没有电动车常见的“城市王、高速亡”特性。0-100km/h加速测试中，小鹏P5在中段会出现第二次动力爆发，体感类似于燃油车1挡换2挡时的G值小高潮。

　　电动车的再加速能力经常遭人诟病，这是因为电机峰值扭矩出现在低转速区间，且固定齿比减速器无法调节转速。小鹏P5似乎打破了瓶颈，中后段加速媲美燃油车。从实测成绩来看，小鹏P5的80-120km/h加速时间与与宝马530Li相当，高速超车非常轻松。要知道，小鹏P5的静止加速成绩并不惊艳，0-100km/h只是跟高尔夫1.4T打了个平手。

　　◆ 续航/能耗测试

　　在冬季环境下，小鹏P5 600P取得了17.2kWh/100km综合平均能耗。按照71.4kWh的电池容量计算，该车的综合续航里程为416km，相当于标称值（570km）的73%。需要特别强调的是，测试时气温偏低，对电耗有着非常直接的负面影响。理论上，该车在春秋季节能够做出更好的成绩。

　　具体来看，城市低速平均能耗为16.9kWh/100km，续航里程为422km。城际高速平均能耗为17.8kWh/100km，续航里程为401km。比起近期测试的其他车辆，小鹏P5在两种工况下能耗差距不大，高速能耗相对更有优势。我们推测，低风阻（Cd=0.223）为此贡献了不小的力量。

　　◆ 充电测试

　　相比于续航里程，补能效率有时会带来更大的困扰。测试期间，我们使用国家电网60kW直流快充桩，对小鹏P5进行了充电测试。实测结果显示，小鹏P5用时48分钟完成了30%-80%充电测试，平均充电功率为47.1kW。涓流充电速度一般，充电功率在SOC 70%、80%和90%三个节点均出现了断崖式下降。测试中，80%-100%充电时间略长于30-80%充电时间，等待过程让人有些焦虑。如果您着急赶路，充到80%拔枪会是更有效率的选择。