测试蔚来ET7首发版 再见了，燃油车！

　　动力性能是电动车的自留地，坚持打造双电机车型的蔚来更是如此。ET7搭载蔚来第二代电驱系统，双电机依旧采用前永磁同步、后交流异步的搭配。电池方面，ET7提供75kWh、100kWh和150kWh三种电池包，CLTC续航里程起跳点达到了530km。150kWh固态电池固然超前，却没有摆脱“期货”的命运，最早也要到2022年年底才能交付用户。

　　由于永磁同步电机效率更高，拥有较低的能耗，因此日常驾驶时ET7倾向于前轮驱动。为了进一步提升效率，蔚来工程师在前桥永磁同步电机中应用了的SiC（碳化硅）功率模块，以提升动力性、经济性和NVH性能。关于SiC技术对电动车的价值，各位读者可参考我同事的文章《碳化硅技术 真能终结电动车里程焦虑吗》。

　　“汽油头（petrolhead）”总是挑三拣四，抱怨电动车缺乏灵魂。可现实是，电动车的动力响应快到燃油车没有还手之力。在早高峰的车流中，超车机会转瞬即逝，快即王道。此时此刻，等待降挡、进气、燃烧的意义，恐怕只剩那一声回火引发的多巴胺上头了吧？

　　与此同时，刹车脚感有了质的飞跃，再也不让老炮们挠头。刹车初段足够积极，右脚动作能够迅速转化为主缸压力，带来结结实实的减速力道。深踩刹车，制动力也能契合驾驶者预期，让人有信心开得飞快。刹车脚感与能量回收协作默契，衔接错乱已成为过去式。从自家燃油车切换到ET7的我，并没有因为两只踏板产生不适。在电动车领域，这份成熟称得上难能可贵。

　　◆ 加速测试

　　动力方面，蔚来车型以“反向虚标”著称，ET7也继承了这项优良传统。切换至运动+模式，动力响应变得无比敏捷，扭矩加载快如闪电。全力加速时，峰值加速度超过了1.0g，这相当于在平地上体验自由落体。在连续10组测试中，蔚来ET7的0-100km/h加速时间稳定在3.4-3.6秒区间，最好成绩为3.46秒，比官方数据快了0.3秒以上。

　　蔚来以“反向虚标”著称，实测加速总是比配置表数据快出许多。为了验证蔚来究竟有多么谦虚，我们分别测试了ET7在各种动力模式下的加速表现，结果如上图所示。整体来看，实测加速成绩大致有10%-15%的优势。用到7.9秒模式，ET7便能抗衡搭载2.0T高功率发动机的“56E”。

　　中途加速方面，蔚来ET7同样展现出惊人的气势。燃油车降个挡的功夫，蔚来ET7早已从40km/h加速到80km/h。80-120km/h加速时间更是跑进了2秒，这通常是超级跑车才具备的实力。听我句劝，为了避免吃罚单，日常通勤7.9秒模式足矣。

　　◆ 能耗/续航测试

　　得益于SiC技术的应用，蔚来ET7在效率方面达成了可感知的进步。经过测试，蔚来ET7 100kWh首发版的综合平均能耗定格在17.1kWh/100km，与特斯拉Model 3 Performance高性能全驱版仅有微弱差距。考虑到超过2.3吨的整备质量，上述成绩可以说令人欣慰。按照100kWh的电池容量计算，该车的综合续航里程为586km，相当于官标数据（675km）的87%。

　　在城市低速工况下，ET7取得了15.2kWh/100km能耗成绩，较搭载同款电池包且重量相近的ES6降低了约12%。而在城际高速工况下，ET7的平均能耗为21.5kWh/100km，较ES6降低了约9%。数据最能说明问题：SiC电机确有价值。

　　◆ 补能测试

　　放眼整个汽车行业，蔚来大概是最热衷于换电的车企。截至4月底，蔚来已在全国建成900个换电站，其中包括237座高速公路换电站。与此同时，蔚来超充站现已建成745座，超充桩则达到了4132根。面对持续增长的用户基数，蔚来计划继续加快补能体系建设。从2022年到2025年，蔚来每年将在国内增建600座换电站。到2025年年底，蔚来全球换电站总数将超过4000座。

　　补能测试中，我们使用国家电网60kW快充桩为车辆充电，基于实际充电量和充电时间计算平均充电功率。在SOC 30%-80%区间内，蔚来ET7的平均充电功率为44.1kW。SOC超过90%后，充电速度明显下降，最终80%-100%平均充电功率仅为27.9kW。注重换电的蔚来，似乎不太适应第三方充电桩。