爱卡测试威马E.5 这就是通勤快乐车！

　　万万没想到，底盘制造了最大的惊喜。硬件部分，威马E.5没什么特别之处，悬挂结构沿用了威马家族的经典组合。前桥为麦弗逊式独立悬挂，并配有防倾杆；后桥采用可变截面扭力梁结构。底盘调校明显倾向于操控性，稳健程度甚至让人联想起入门级钢炮。

　　减振器阻尼偏强，营造出颇为紧致的行驶氛围。快速行驶时，车身被紧紧吸在地面上，稳定性相当出色。细碎颠簸传递直接，却不显得杂乱，让驾驶者知道车轮压过了什么。侧倾控制也达到了较高水准，侧倾建立果断而渐进，简而言之就是撑得住。吹毛求疵的话，侧倾恢复还存在提升空间。出弯时，车身动态稍有迟疑，距离“手起刀落”仍有差距。

　　转向手感胜在沟通直接，为驾驶者提供了充足的信心。匝道盘桥时，轮胎抓地力变化被清晰地传递到手上，让人知道前轮还有多少余量。跨过小角度的慵懒后，车头指向非常积极，山路疾走非常爽快。轮胎极限不高，但在极限内，威马E.5有着极佳的平衡感。快速掠过弯角，你完全不需要顾忌“推头”或“甩尾”，凭直觉转动方向盘即可。那爽朗的沟通感，让人忍不住试探极限，享受用轮胎搓地的快乐。

　　低速通过环氧地坪，车身被拉得很紧，存在一定的路面拷贝。以适中车速（20km/h左右）通过减速带，悬挂动作还算干脆，车轮没有出现明显余振。问题在于，车身顶升和下拉有些突兀，悬挂几乎没有压缩和拉伸。在很低的车速（10km/h）下，这份硬朗表现得尤为突出。逐渐提高车速，冲击反而得到了更好的隔绝。

　　◆ 刹车测试

　　通常而言，电动车需要在滚阻和刹车之间寻找平衡，轮胎选型无法完全倒向运动。朝阳SU318a+轮胎抓地力一般，全力制动时存在较为明显的滑移。经过多组测试，威马E.5交出了38.71m的100-0km/h刹车成绩。刹车过程中，俯仰控制非常出色，“点头”现象非常轻微。刹车脚感厚实，进一步增强了信心。

　　对于电动车来说，高体重带来了较大负担，抗热衰减性能需要特别关注。在连续10组测试中，威马E.5出现了较为明显的热衰减。从第二组测试开始，刹车成绩始终徘徊在41-44m区间，未能再次进入40m内。

　　◆ 绕桩测试

　　绕桩测试中，威马E.5底盘稳健，转向清晰，整体表现非常流畅。更重要的是，E.5非常容易上手，技术门槛很低。在我们近两年测试过的车型中，威马E.5与大众蔚揽绕桩表现颇为相似。不同之处在于，E.5有着更为直接的路感回馈。在桩桶间快速穿梭，我甚至感觉自己用双手提着前轮过弯，沟通感完全不像一辆家用车。

　　朝阳SU318a+轮胎极限抓地力一般，转向响应却相当不错。给出转向输入后，车头非常顺从地扎向弯心，操控敏捷又线性。绕桩过程中，测试者很容易贴近桩桶，并把车速维持在65km/h左右。电子稳定系统相对保守，濒临极限时会果断切断动力。

　　◆ 噪音测试

　　隔音降噪并非威马E.5的优势项目。在测试中，威马E.5的60km/h、80km/h、120km/h行驶噪音均超出了爱卡推荐值，仅怠速噪音表现较好。电机噪音尖锐，高负载下有种扎耳朵的感觉。遇到粗沥青路面，胎噪较为明显，隆隆声持续传递至车厢，听觉感受比较粗糙。风噪还算克制，60km/h以内没有明显的侵入感。

　　电机噪音属“娘胎”自带，后期很难改变。至于路噪，更换静音轮胎会是个有效的解决方案。毫无疑问，更换轮胎可以强化单方面性能，例如舒适性、静谧性。然而，替换胎可能无法提供原厂胎的操控特性，对驾驶感受有一定的负面作用。考虑到原厂状态下良好的操控性，换胎还请慎重。

　　编辑点评：对于家用车而言，“好开好用”是很高的评价。新势力品牌虽然热度爆表，却少有如此均衡的产品。出乎意料的是，威马E.5做到了。它有着宽敞的空间、舒适的座椅，内饰功能也做到了直观易用。电池容量适中，城市能耗克制，续航里程轻松覆盖每周通勤距离。操控性让人嘴角上扬，渐渐爱上开快车。在20万元以内，兼顾实用与乐趣的车型并不多见。在我看来，它就是都市人的通勤快乐车。

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