动力升级门槛降低 爱卡试驾新款思铂睿

    提升了进气流量，并且改变了压缩比（老款10.5；新款11.5），新款思铂睿搭载的2.4L i-VTEC动力参数也由此得到了一定的提升：最大功率由老款的133kW（180Ps）/6500rpm提升为新款的148kW（200Ps）/7000rpm（7000转的最高转速在民用车中并不多见，在本田国产车型中思铂睿与歌诗图2.4L并列最高）；扭矩由老款的225N·m/4300rpm提升为233N·m/4300rpm。官方给出的百公里油耗为8.7L，排放满足国四标准。

    与2.4L的双顶置凸轮轴结构不同，新增的2.0L发动机为单顶置凸轮轴，最大功率115kW（156Ps）/6300rpm；峰值扭矩190N·m/4300~4500rpm。

    凡事都有两面性，提升压缩比带来了动力增强的同时，也有副作用：新款思铂睿2.4L车型推荐使用的燃油标号由老款的93号（对应京标92号）升级为现在的京标95号；而2.0L车型可以使用93号汽油。

    新款思铂睿变速箱仍沿用前款的5挡平行轴式自动变速箱，挡把的皮质外套用红色缝线缝制比老款更具运动气质，当然，2.0L车型上的档把依旧被稍显沉闷的纯黑色皮革包裹。

    相信开过老思铂睿的朋友都会有同感：思铂睿是一款“非典型”日系中级车。支持这种说法的例证来源于其沉稳但不失精准灵敏的转向质感，以及在同级车中相当扎实的底盘调校，而这些在新款思铂睿上都原封不动的予以保留，而以往被人诟病而因此重点改进的动力性能，在起步阶段其实已经有所表现，动力输出不够积极的问题在新款上得以改进，行程偏短的油门轻踩之下就可以让这台体重近1.6吨的中级车以平顺从容的状态完成起步，而且相比老款更能给人以后劲有余的感觉。

    本田对于运动的理解显然并不是仅限于提升账面参数，发动机与变速箱的匹配度更能体现其调校的功力：随着对油门踏板的深度施压，变速箱会准确且聪明的延迟换挡至峰值扭矩输出转速（4300转左右），其效果与切换至S挡用拨片手动换挡相比也不遑多让。而此时发动机动力提升的效果则被明显放大在二次提速能力上。

    动力上的小幅提升也让思铂睿在转向和底盘调校上的优势可以更充分发挥出来。前款思铂睿经常给人一种意犹未尽之感，偏弱的动力很难逼出其出色的操控性能。当然，这并不意味着新款的动力就已足够，事实上即便调高了动力参数我仍然认为思铂睿的运动特性主要还是体现在转向和底盘上，在我试驾过的同级车型中除了君威GS还少有一款车能在这方面可以媲美思铂睿。

    相比之下，2.0L车型的表现就显得有些不温不火了，这台2.0L发动机明显采用了更加偏重舒适与经济性的调校方式，其换挡时机要比2.4车型提前了一些，即便将油门踩到底也很难感到有较明显的推背感，但是来自于发动机的尖锐嘶吼却明显要比2.4L车型更加提前进入你的耳，“平顺有余激情不足”是对这款车型的最佳诠释。

    但不管怎么说，新思铂睿在静音上的表现还是要明显好于同级，时速破百时车内人员间的交谈除了会被略显尖锐的发动机噪音稍加干扰外，风噪和胎噪都被抑制的相当彻底，这还要得益于新款思铂睿追加了大面积的底盘隔音护板，并且更换了隔音性能更好的前挡风玻璃，此外地毯的隔音性也进行了补强。

    同样，无论是TYPE-S还是新增的2.0L车型，在制动性上也都值得赞叹。由于前一天下了场雨，试驾过程中会经常遇到积水或伴着泥泞的湿滑路段，但除了制动踏板依旧有着日系车不够均匀线性的问题外，思铂睿的制动性能并没有因此而打折扣，让我们能够放心大胆的肆意对待油门。

    在对比试驾过了新款思铂睿2.4L TYPE-S和2.0L两款车型后，就我个人而言明显更倾向于2.4L版本，经过重新调校的动力与思铂睿的优良操控性能明显更加匹配，也让这款定位侧重运动的中级轿车更加名副其实； 2.0L车型的出现明显是本田向市场妥协的成果，更低的排量不仅拉低了售价门槛，同时用车成本也会进一步降低，再加上其配置相比TYPE-S车型并无太大差别这一点，相信其对倾心思铂睿运动外型而对动力要求并不甚高的消费者还是具有相当大吸引力的。