理想追求 斯巴鲁水平对置发动机发展史

    在水平对置之前

    斯巴鲁历史上第一款配备了水平对置发动机的量产车，是1966年诞生的斯巴鲁1000。这款车是斯巴鲁量产的第一款轻自动车级别以上的乘用车型。这里为了方便大家理解，我们稍微解释一下，日语中，汽车称为“自动车”，而根据日本当地的相关法律，自动车又可以分为“登录车”（亦称“普通车”）“轻自动车”，登录车也就是全球其他地区所认知的一般汽车，轻自动车则是受到日本相关法规的（外部尺寸、发动机排量等）限制的一种特殊的较为小型的汽车，大抵和国内认知中的微型车类似，但这两者间的各方面特性与规格实际上依旧有很大的差异。

    在斯巴鲁1000诞生之前，富士重工的主力乘用车型是当时在日本市场广受好评的斯巴鲁360，这款车就属于轻自动车级别，重量仅仅385kg，使用一颗EK31型强制风冷两冲程自然吸气发动机，排量356cc，最大马力16ps。而在这个小家伙诞生之前，富士重工是开发过一款被称为斯巴鲁1500的试作车型的，按照当时斯巴鲁所使用的乘用车命名规则，1500自然指的是排量。而如此之大的排量，不要说是半个世纪前的当时，就算是现在，也绝对是登录车的水准，不能划作轻自动车了。

    斯巴鲁1500也是历史上第一部被称为“斯巴鲁”的车型，1950年开始开发，开发代号P-1（外界后来猜测，“P”意为Project，“P-1”意指这是第一个车辆项目），1954年完成了试作车。这款车并没有和后来大多数斯巴鲁旗下的登录车一样使用水平对置发动机，也没有使用后来斯巴鲁所常用的前置前驱或者前置四驱驱动布局。而是采用了在当时来讲更为正统的前置后驱驱动布局，由一颗富士精密工业（后改称王子自动车）制造的FG4A型1.5L直列四缸OHV自然吸气发动机提供动力，最大马力48ps。

    而后，一些具有航空发动机开发经验的年轻技术人员由开发出了一款更先进的L4-1型发动机，这款发动机同为1.5L排量、直列四缸OHV结构，但参考了Vauxhall、福特英国等英国汽车厂商最新的发动机设计，因此现代化程度更高，重量相比实际上是在1930年代左右就开始开发的FG4A型发动机降低约20%，动力也达到了更大的52ps（后期进一步提升到55ps）。这让斯巴鲁1500中、后期版本的试作车性能大为提升。

    至1955年，斯巴鲁1500共制造了20台试作车，11台为装备FG4A型发动机的前期型，9台为装备L4-1型发动机的中/后期型。这20台试作车当中，6台出售给伊势崎市、太田市、本庄市的出租车公司使用，剩余14台或是被富士重工用作社用车，或是被作为私人用车使用。根据20台车的使用者的反馈，斯巴鲁1500得到了极好的评价。而在1957年，日本政府运输省（职能范围大体相当于我国交通部，2001年，日本政府进行“中央省厅再编”之后，运输省原有机构大部分被并入今天的国土交通省，国土交通省的职能相当于我国交通运输部和国土资源部等部委的集合）组织的测试中，斯巴鲁1500也取得了日本国产车当中最高的评价。

    这款车如此优秀，时任富士重工社长的北谦治也对其寄予厚望，但是……经常“但是”这个词后面跟着的就不是什么好事……考虑到当时1500cc排量级别的车型，在日本市场竞争激烈，富士重工作为汽车方面的小企业和这一市场的新参与者，缺乏足够的胜算。而这期间需要的投资，也超过了富士重工方面当时可以负担的幅度，所以，此计划永久性终止。

    当然，以上说的是公开的，也自然是表面的原因。当时完成度极高、并且在各方面都相当优秀的斯巴鲁1500，没被量产实际上更多是因为额外的、在当时不便明说的原因。根据富士重工/斯巴鲁当时的相关工作人员回忆，原因实际是：那时候作为富士重工的主要合作银行的日本兴业银行（后经过多番合并改组，成为今天的瑞穗银行，此银行至今也依旧是富士重工今天最主要的合作银行）、以及当时持有王子自动车大额股份的时任普利司通会长石桥正二郎（普利司通创始人亦为此人）都私底下明确表示了不希望看到这款车被量产。

    他们如此表态的原因无他，只因为过于优秀的斯巴鲁1500的量产显然会冲击到他们投资的其他公司的同等级别车型的销售，直接对其利益造成影响……因此，1955年12月9日，斯巴鲁1500量产计划正式放弃，这款优秀的车型，这历史上最初的斯巴鲁，因为这些幕后的不可明示的缘由，走入历史的幕后，称为富士重工自己口中的“幻之名车”。