驾驶感受篇 
还是从发动机聊起吧，此番试驾的这台1.4T高功顶配车型，搭配的是全新的EA2111.4TSI发动机。全新换代之后，这台1.4TSI发动机相比老款有了不少的长进，首先，它终于抛弃了沿用多年的铸铁缸体，采用铝合金缸体铸铁缸套结构，曲轴也使用了锻造工艺打造，再加上回归了正时皮带的设计，在轻量化方面，这台发动机取得了不小的成果，相比EA111减重约20kg。调校上，这台1.4TSI发动机也相当激进，最大功率150马力(110千瓦)，最大扭矩250牛·米。相比老款数据提升了19马力和30牛·米，几乎与上一代EA888的1.8TSI发动机一致。
变速箱方面则还是我们所熟悉的7速干式双离合变速箱，具体的调校和逻辑和上一代也有了一改动些，我也将会在后面详细说明。单从动力系统的技术含量上看，高尔夫(参数|询价)7还无法拿出傲视同级的水准，毕竟国内版本并没有移植海外的闭缸技术，因此少了点“高大上”的感觉。
动力的提升不止是19马力
此次高尔夫7拥有三种不同动力选择，我们测试的这台1.4TSI高功版车型推出显然是要弥补普通高尔夫和高尔夫GTI(参数|询价)之间的市场空白。除了在发动机参数上有了明显提升之外，高尔夫7在轻量化方面也有了长足的进步，整车减重近100kg（其中发动机占20kg）。俗话说，多10马力不如轻10斤，这一增一减之下，动力提升更是突飞猛进。
按下启动按钮，发动机震动很轻微，车厢内的隔音水准也依旧维持了上一代的高水准。挂入D挡缓给油，悬吊式踏板的脚感虽然不如上一代的地板式设计，但就日常使用而言并无明显区别。油门初段还是显得有些“木”，日常情况变速箱基本会选择在1700rpm升挡，D挡下的换挡时机和上一代有所延后，再加上动力提升幅度不小，高尔夫6上因转速过低而拖挡的情况被很好的解决了。
相对的，S挡下变速箱也不像老款那么神经质。基本转速会维持在2500rpm，油门响应积极，动力输出顺畅，随着油门的深入，推背感如同信手拈来。
如果和同级对手相比呢？得益于变速箱的响应速度的优势和发动机偏向于中前段输出的特性（扭矩平台为1700-3000rpm），日常状态下，高尔夫7的动力感受相比英朗(参数|询价)XT和骐达(参数|询价)1.6T显得更游刃有余。
至于平顺性高尔夫7则上一代区别不大，1、2挡之间的切换还是会偶尔出现顿挫，但其他时候基本感觉不到挡位的切换。深踩油门时，变速箱则会善解人意的根据油门深度迅速做出反应。降挡动作依旧凌厉，手起刀落般的换挡速度仍是这级别的标杆水准。
和同级车相比，这台变速箱可以说将性能，舒适性和效率高度融为一体，如果不考虑质量和可靠性，它的综合能力依然称得上标杆。但经过此前的两次大规模召回，就算厂家针对7速DSG变速箱的耐久性和可靠性做了不小的改进，消费者的印象分也早已大打折扣。
多连杆变扭力梁，底盘更运动行驶质感更沉稳，后排舒适性受影响
MQB平台的使用带来了不少新技术新装备，但扭力梁结构的后悬架却是个不折不扣的为成本妥协的选择。要知道海外同样配置的高尔夫7，使用的就是多连杆结构的后悬架。减配的结果虽无法改变，但好消息是在这两天的接触中，这套后扭力梁悬架给人的感觉还是相当不错的。
高尔夫7的悬架阻尼更富有韧劲儿，整体的路感更清晰，在铺装路面上的舒适性出色，过弯或者快速并线时车身没有高尔夫6上那种忽悠感，紧致的悬架使得行驶质感更沉稳。
在处理减速坎一类的颠簸时，前悬也会干净利落的吸收大部分的冲击和震动，虽不如高6那么彻底，但位于前排的驾驶者舒适性依旧有保证。不过后排乘客的待遇就不如高6了，扭力梁的非独立结构在弯道中通过减速坎时总是让车身产生不小的晃动，悬架的弹跳也比前排更生硬。所幸，高尔夫本就不是以后排为卖点的车型，把前排乘客照顾到位了，我觉得这套悬架的任务就完成70%了。
话说回来，如果此次试驾的是后多连杆结构的高尔夫7，也许它在能在舒适和运动之间取得更好的平衡，带来更惊艳的表现。假设终归是假设，对高尔夫7全系扭力梁后悬架的事实我们无能为力，只能期待着新一代高尔夫GTI早日到来。
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作者：沈达炜 
作者：阎宇南 
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作者：苏玉阳 
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