我们的试驾车搭载的是一台2.0L涡轮增压发动机，最大功率132kW（180Ps）/5500rpm，峰值扭矩256N·m/2000-4000rpm；另外还有一款1.8L涡轮增压发动机可供选择，最大功率116kW（158Ps）/5500rpm，峰值扭矩230N·m/2000-4400rpm。事实上这两台发动机与大7 SUV/MPV上的那台源自台湾华擎机械工业GS系列的2.2L涡轮增压发动机关系密切，都是在保留了后者的本体结构基础上，同时对发动机冲程进行了缩减而来的。其中1.8T发动机缸径/冲程为86mm/77.4mm；2.0T发动机缸径和冲程为86mm/86mm（2.2T缸径/冲程为86.0mm/94.6mm）。
传动系统方面，东风裕隆为优6的1.8T车型提供爱信的五速手自一体变速箱；而我们试驾的2.0T车型则匹配同样来自爱信的六速手自一体变速箱，并配有换挡拨片。
如果你之前同样有过驾驶大7 SUV和MPV的经历，那么在初次上手驾驶优6 SUV(参数|询价)的时候一定会和我一样感到有些小惊喜，无论是在加速平顺性、还是底盘的调校以及转向的质感等方面，相比前两者优6 SUV都有了不同程度的提升。优6 SUV的油门行程有些偏长，力度较轻盈柔和，初段的动力响应偏温柔，继续深踩直到转速数值超过2000转后动力输出才会以较线性的方式逐渐饱满起来；当然，如果你愿意以牺牲燃油经济性来换取一时的爽快感，那么在将挡把拨入手动模式并将油门一踩到底，直到6500转红区断油再用换挡拨片升档的这段过程中，优6 SUV还是会让你体验到在同价位车型中现在已难得一见的些许激情。
但终归这依旧是一款需要充分考虑行驶舒适性的城市SUV车型，尽管匹配的是涡轮发动机。但这台2.0T发动机的涡轮特性并不明显，涡轮的介入时的迟滞感很难感查觉到，六速自动变速箱在正常驾驶过程中的换挡时机几乎与峰值扭矩起始转速相重合，对于一部涡轮车型来说这似乎显得有些迟缓。这样的设定无疑会让动力输出的延续性更加出色，但相应在燃油经济性上可能会有所妥协。
相比油门，优6 SUV的制动踏板行程要略短，同时力度反馈也要更加沉重一些；同样是初段——大约1/3左右的行程，在此区间制动力响应并不明显，但只要再深踩下去，制动力的输出会变得非常饱满均匀，这样的设定无论是在拥堵的城市路段还是可以畅通行驶的高速路段，都会让驾驶者既安心同时也不至于因为制动过于敏感而丧失舒适性。硬要挑毛病的话，个人认为如果制动踏板的悬吊位置能够略低一些的话会更好。
优6 SUV的转向质感可能会给不少初次驾驶它的人带来一种错觉，相当沉重的转向和回转力度与传统城市SUV的设定大相径庭，更像是一款运动倾向的掀背轿车，但几次转弯和调头就能让你试出其真实实力：首先尽管力度偏沉重，但质感欠缺线性，回正力偏大需要驾驶者分出一部分注意力来加以干预；另外这份有些刻意为之的沉重感也并没有带来想象中应该与之相匹配的转向精准度，车头的指向性永远要比方向盘的动作慢个半拍。
相比转向质感，我更愿意花更多的语言来夸赞其底盘和避震的调校。尽管后悬挂采用的只是在很多人眼中属于“低档货”的扭力梁非独立悬挂结构，但其呈现出的扎实程度和滤震性能不仅超越很多采用独立悬挂的自主品牌车型，甚至相比部分韩系车都要多出几分厚重感。尤其是在面对一些较大的坑洼时，尽管弹簧形变较大，但得益于避震筒提供的支撑度足够，因此当经过过滤的震动传递到驾驶舱时也不会让人感到不安；同时这样的调校也保证了其在较快速过弯时车身姿态的相对稳定。不过在对一些细碎且连续的震动进行处理时，这套避震系统的表现稍嫌拖泥带水，反应速度还有进一步提高的空间。
结语：相对于这款顶配车型所提供的各种眼花缭乱、可能并不会常用到的配置，我更愿意将这次试驾活动的主要注意力集中在优6 SUV的动态表现上。尽管在一些细节处还留有可供提升的空间（个人以为主要集中在转向设定上），但这部车的整体素质依然大幅超越了我对纳智捷车型的以往认知。其在动力、制动以及底盘等部分的调校设定，要比很多看上去还不错开起来却极其别扭的自主车型高明太多。再联想到其低配车型的定价，无疑会对同价位的几款目前销量相当喜人的自主SUV带来极大的冲击。至于价格与部分日韩系SUV有交集的高配车型，我只能说二者各有优劣，优6 SUV的配置和空间都很可人，但考虑到国人对于品牌的热衷程度远大于真实实力，来自宝岛的挑战者在这个细分市场能做的还很有限。
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作者：沈达炜 
作者：张子威 
作者：苏玉阳 
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