个性外观主流调校 爱卡测起亚KX3 1.6L

    试驾车搭载了现代起亚集团旗下GAMMA系列1.6L DCVVT发动机，最大功率达到了92kW（125Ps）/6300rpm，峰值扭矩为151Nm/4850rpm。

    与这台发动机匹配的是一部6速手自一体变速箱。排挡杆造型与1.6T车型完全相同，但排挡杆球头没有采用红色涂装，基座也没有采用红色缝线。

    在0-100km/h加速测试中，我们先将VDC车身稳定控制系统关闭。全力踩下油门踏板，变速箱保护程序将起步转速限定在了2100rpm左右，以这样的转速起步，柔和的扭矩输出并不会迫使轮胎出现打滑。车头虽有轻微的上扬趋势，但整体表现依旧平稳。

    从加速曲线图来看，只有在起步不久后加速G值曾短暂蹿升至0.6G以上（最大G值0.649），之后迅速回落至0.4G以下，首次换挡G值波动较大且过程偏长；二次换挡过程相对平顺也更加迅速。最终起亚KX3 1.6L的0-100km/h加速数据为11.54s。这样的结果还是比较符合我们的预期的。不过老实说，相比同级主要竞争对手——“地球梦”技术加持的本田“双雄”缤智和XR-V，KX3 1.6L车型在动力表现和燃油效率方面都算不上抢眼，而1.6T车型虽然动力并不吃亏，但在平顺程度上又略逊一筹。

    KX3 1.6L在制动测试环节中的表现相对更出色，除了制动初段出现的-1.141G最大G值以及在接近刹停的短暂衰减外，全段都稳定在-0.85G—-1.1G之间，刹车力度算是比较稳定饱满的。而且在刹停瞬间，悬挂也给予了车身饱满的支撑，车身仅有小幅度的“点头”现象。最终KX3的100-0km/h制动距离为40.08米，刹车姿态与制动成绩都相当不错。

    KX3的避振系统初段支撑力度比较饱满，但中后段依旧存在支撑不足，这样的设定在道路试驾过程中会显得很讨巧，既能照顾到滤振性能同时也能提供一定支撑度，但在相对极限的绕桩测试环节中，其中后段支撑不足的问题则会被放大。把标准定的再严苛一些的话，KX3的方向盘转向力与回正力度在绕桩环节中也不算十分线性，但转向系统的响应还算及时，与车身姿态并没有脱节。另外VDC车身动态稳定控制系统无法完全关闭，在车辆即将突破极限时会主动介入采取制动，对绕桩测试的流畅完成也造成了一定困扰。