爱卡研究院 全新速派EA888动力总成解析

    双可变气门正时(1.4T/1.8T/2.0T):

    虽然这项技术的普及程度已经非常高了，不算什么新晋技术，但是却是发动机智能化的基础，并且相比上一代产品，由原先的进气侧VVT升级为了进排气双侧VVT。其中，进气侧凸轮的最大调整角度位50°CA（°CA为曲轴角度单位），排气凸轮的最大调整角度为40°CA。

    排气侧可变气门升程(1.8T/2.0T):

    之前，AVS可变气门升程技术在更高级的奥迪车型上比较多见，这回斯柯达速派也终于得以囊括。通过切换排气凸轮轴上两组不同高度的凸轮来实现改变排气门升程，目的是能够更加精准的控制排气气流，提升排气效率。全新速派发动机上的这跟排气凸轮轴，最大排气升程可以提升至10mm，大大减小了排气阻力，在发动机高转速运行时，排气更顺畅。而在低转速运行时，使用低高速的排气凸轮，排气门晚开且角度小，排气气流速度降低，脉冲性得到改善（可燃混合气在燃烧室内停留时间延长），提升了低转速下的性能。

    经过改善的油气分离器：

    上一代EA888被不少车主吐槽的核心内容就是“油气分离器”不够成熟，导致部分机油进入曲轴箱。那么究竟有什么坏处？由于发动机处于不间断运转中，燃烧时会有部分混合气通过活塞环与气缸之间的缝隙（不是严格密封的)进入曲轴箱，这就使得曲轴箱内有机油和汽油的混合气，一部分机油被强制燃烧，造成了车主口中的“烧机油”故障，不过并未超出国家相关标准。在新的发动机上，油气分离器被设计成了两级离心式结构（二代EA888只有一级分离），能够让分离效果得到较大提升，防止出现机油消耗过快的情况。

    薄壁铸铁缸体(1.8T/2.0T):

    减重一直是车辆研发过程中不可忽视的问题，大到车身设计和用料，小到一颗螺栓的重量。与上一代产品相比，第三代EA888 1.8T/2.0T采用了强度更高的薄壁缸体，缸壁厚由3.5mm降低为3mm，整体质量分别减重2kg和4kg。虽然厚度变薄了，但是不会影响发动机的强度和耐久性，反而会有所提升。

    除了以上单独拿出来重点解析的技术之外，针对全新速派身上的3台发动机，所有的技术亮点总结如下表：

    编辑总结：虽然全新速派不是第一款进入国内的EA888车型，但是在中级轿车市场还是第一个，此前上海大众凌渡和奥迪部分车型已经搭载。与众不同的是，速派上搭载的这台EA888 380TSI发动机没有任何功能性阉割，比如说最夺人眼球的直喷+歧管双喷射系统、AVS可变气门升程系统和集成式缸盖排气歧管。然而，受限于成本的原因，某些车型会阉割部分功能，虽然名称上也叫第三代EA888，实际上差别很大，全新速派上的这台才算得上是实至名归。从实际试驾体验来看，这台新的380TSI机器搭配新的湿式7速双离合变速箱，不论在动力加速能力上还是变速箱换挡的平顺性上都堪称目前中级车标杆，相关的竞品与其差距不是一星半点。