有颜值，有实力 一汽马自达 CX-4试驾

    动力方面，CX-4将搭载两款Skyactive-G系列的创驰蓝天发动机，分别为2.0L/2.5L自然吸气发动机。本次试驾体验到的车型均采用了2.5L发动机。其最大扭矩为251Nm/3250rpm，最大功率方面虽然厂家尚未给出具体信息，但我们推测会沿用CX-5的标定，约为141kW（192Ps）/6100rpm。

    传动方面，与发动机匹配的是Skyactive-MT系列的6速手动变速箱以及本次试驾车所搭载的Skyactive-Drive系列的6速手自一体变速箱。此外CX-4顶配车型还将搭配了AWD全时四轮驱动系统。

    本次试驾的行程中，试驾车除教练外，共搭乘了三名成年男性体验者，行程方面除了一般的城市与高速路况外，还囊括了一小段山间公路。在接近满载的情况下，CX-4究竟有着怎样的表现呢？

    对于2.5L发动机匹配6AT变速箱的这套创驰蓝天动力总成相信大家早就不陌生了，因为不论是阿特兹还是CX-5都采用了这套动力总成。和日益盛行的涡轮增压发动机相比，自然吸气发动机线形平顺的特性在城市路况下得到不错的表现，在初始阶段的城市路况下，CX-4搭载2.5L Skyactive-G创驰蓝天动力系统能够展现出足够丰盈的动力储备，高速巡航路段也保持着同排量自然吸气发动机稍有的迅捷表现，不过在山路上坡途中完成超车动作，就只有利用换挡拨片先将转速拉升至4000rpm以上再“动手”了。

    Skyactive-Drive系列6AT变速箱维持了一如既往的高水准调教，升、降挡动作的执行速度与效率非常高。我们经常用“聪明”与否来形容一台变速箱的换挡逻辑是否能够贴合使用需求，而在实际使用中，Skyactive-Drive由于其快速的响应与执行速度，总给我留下“天下武功，唯快不破”的感觉。

    原本维持在1500rpm左右的转速，会因为油门踏板的操作瞬间攀升至3000rpm以上，在达到相应速度区间后，变速箱会立刻连续升挡将转速降回1500rpm。而整个过程不但没有任何明显的顿挫感，速度也干脆利索，对转速与油门的高度敏锐响应让你没法单纯以“慵懒”还是“勤快”来形容它的性格。

    高速路段中，CX-4的悬挂系统可以提供丰富的信息回馈。行驶质感方面，相对于CX-5来说，CX-4的表现更接近阿特兹这样的轿车，更低矮的车身不但有效地提高了行驶安定感，也对NVH性能的提升起到了助益作用，配合经过优化的车体声学结构，时速120公路的巡航状态驾驶舱内除了完全不影响交谈的胎噪外，发动机噪音和风噪的控制相比CX-5来说有着不小的进步。

    就悬挂本身的表现来说，CX-4在高速行驶状态下对起伏路面的处理算得上果断，整体感觉上比CX-5更偏向舒适和稳定感的营造。在山路体验中，CX-4的表现也可圈可点，虽然CX-4不能算是以轿车般的稳健姿态通过弯道，但相比传统高度的SUV车型，CX-4的侧倾幅度明显得到了更好的控制，辅以较大的悬挂行程，让轮胎胎壁在弯道中能够切实的贴合地面，提高车辆的安定性。

    说到转向系统，CX-4的表现也保持了马自达一贯的高水准。整体手感给人留下轻盈却不缺乏阻尼感的印象。不像不少欧洲品牌将运行振动彻底抹平，给人留下“虚伪和平”的印象，CX-4的发动机的运转振动会清晰、谨慎地回传至方向盘，给人一种和车辆的交流感。

    山间公路的行驶体验中，这种来自方向盘的交流感如同加速度、车身侧倾、底盘噪音一样可以让你知道车辆的状态，发动机转速的高低，悬挂系统的压缩、拉伸，轮胎的轻微振动与弹跳，可以通过驾驶员的双手进行了解。在提及所谓的极限操控之前，这种从触觉层面传递的参与感是切实可以在每一个弯道、每一次并线中都能够体会的控制感与信赖感。

编辑点评：

    即便对马自达品牌怀有好感，但笔者还是不得不承认马自达品牌在国内市场的发展速度算不上快。在“老马六”的热销之后，马自达经历了短暂的迷茫，依靠“魂动”设计与Skyactive创驰蓝天找到方向的马自达，也相继在中国市场投放了阿特兹、CX-5等车型，然而却叫好不叫座。个中原因除了“价格敏感型”市场的影响外，马自达方面也在寻求自身的突破。马自达的产品力，在我国乃至全球市场都毋庸置疑的，此次带来的CX-4则针对中国市场的年轻化族群进行了“量身定制”，试图打开紧凑级轿跑SUV的蓝海市场，不过在车型价格尚不明朗的现阶段，变量还有很多，而目前我们唯一能够确定的就是，CX-4已经具备了征服消费者的潜力。